Lewis Hamilton a McLaren vezetőinek hanyagsága, a Ferrari pedig (részben) Michael Schumacher rossz döntései miatt szenved. Jenson Button és a Brawn GP közben újabb megérdemelt győzelmet arat Sepangban, az egyre jobb Toyoták és az egyik BMW előtt. Szubjektív helyzetértékelés a Maláj GP-ről.
Gyorsan változik a világ, és vele együtt változik a száguldó cirkusz is. Olyan dolgok válnak valóra, amelyeket két-három évvel ezelőtt csak néhány eltévelyedett álmodozó visszatérő rögeszméjének gondoltunk. Erre a szezonra úgy alakították át a versenyautók felépítését, hogy azok kifejezetten segítsék a hátulról érkező (gyorsabb) autó előzését; a KERS bevezetésével pedig az F1-ben is beköszöntött az energia-újrafeldolgozás, a hibridautók kora. Végre meghallgatták az F1-rajongók millióinak óhaját, és a tévékamerák már nem csak az első néhány helyen körözőket mutatják, hanem a mezőny sűrűjében történő eseményeket is, amelyek általában sokkal izgalmasabbak, mint az első helyeken tanyázók idilli kocsikázása. Az FIA honlapján 2009-től plusz információkkal segítik a kevésbé tájékozott rajongók dolgát, úgy, hogy a versenybírói döntésekhez írásos, sőt, ha kell, videós magyarázatot mellékelnek. És talán mind közül a legfontosabb, hogy a pénzt két kézzel szóró F1-es csapatok vezetői végre belenéztek a tükörbe, és belátták, hogy nincs többé létjogosultsága a 400 millió eurós éves költségvetésből fenntartott mamutistállóknak, ezért belementek a Flavio Briatore és Frank Williams által szorgalmazott, drasztikus költségcsökkentésbe. Ha minden igaz, jövőre még ennél is alacsonyabbra, 60-90 millió euróra csökkentik az éves fejlesztési keretet, újabb feltörekvő gyártók előtt nyitva meg az autósport csúcskategóriájához vezető utat.
De vannak dolgok, amelyek - sajnos - nem változnak. A McLaren-Mercedes például évek óta igyekszik elhitetni mindenkivel, hogy az igazság Wokingban lakik, ők minden velük kapcsolatos döntésnek csak szenvedő alanyai. Amikor az FIA az 1998-as szezon előtt engedélyezte, majd két verseny után betiltotta a fékezési energiát újrahasznosító rendszert (a KERS ősét), azt még lehetett a szövetség Ferrari iránti elfogultságával magyarázni. A 2007-ben kirobbant adatlopási botrányt (emlékszik még valaki Nigel Stepney és Mike Coughlan nevére?!), a bizalmas Ferrari-adatok McLarenhez kerülését azonban már nehéz volt megmagyarázni. Az ezüstösöket komoly pénzbüntetésre ítélték, de a sokak szerint jogos büntetést, a vébéről való kizárást megúszták. Aztán jött a 2008-as spái botrány, amikor a vb-címére hajtó Hamilton az utolsó kanyart levágva megelőzte Räikkönen Ferrariját, majd visszaengedte és újból megelőzte azt. Miután a verseny befejeződése miatt az ezért járó stop-and-go büntetés nem volt kiszabható, Lewis idejéhez hozzáírtak 25 mp-et, így lett elsőből harmadik, és miután Massát hirdették ki győztesnek, az angolok megint az FIA-ra mutogattak. Hamilton végül megnyerte a vb-címet, ami remek alkalmat adott Ron Dennisnek arra, hogy ígéretéhez híven félreálljon, átadva a stafétát Martin Whitmarshnak, aki az elmúlt években árnyékként követte mesterét.
Erre mi történik Melbourne-ben, Whitmarsh első főnöki versenyén? Hamilton - Dave Ryan, a McLaren sportigazgatója utasításának engedelmeskedve - lefékez, szabálytalan előzésre késztetve Jarno Trullit, akit először kizárnak, majd egy újabb vizsgálat és az ominózus rádióbeszélgetés kielemzése után Lewist zárják ki. Az egy dolog, hogy a tévében látott befutó sorrendjének megváltoztatása, a sok botrány nem tesz jót a sportág imázsának. A McLaren szempontjából sokkal súlyosabb következmény, hogy elveszítenek egy valószerűtlen dobogós helyezést, ráadásul a közvélemény hazugnak kiáltja ki a regnáló világbajnokot, mert a csapatvezetés olyan dolgokra kényszerítette, amit ő igazából nem is akart. Na ezen a ponton kezd büdössé válni a történet, itt inog meg végképp a McLaren örök ártatlanságába vetett hit.
Whitmarsh csütörtök reggel, amint tudomást szerez a "nem teljesen feltárt igazságról" (a McLaren vezetői a mai napig nem ejtették ki a bűvös "hazugság" szót), felfüggeszti állásából Dave Ryant. A jogos példastatuálással azonban öngólt lőnek, ugyanis egyszerre Hamiltonra hárítják át a magyarázkodás kínos perceit. Az ügy odáig fajul, hogy Anthony Hamilton (Lewis apja és menedzsere) Sepangban kitálal a brit sajtónak: fiát morálisan megsemmisítették, csalódott rajongók tucatjaitól kapnak szemrehányó e-maileket, akik ezek után nem kívánnak a "hazudós világbajnokkal" azonosulni. És persze nem veszik meg a Hamilton nevével fémjelzett baseballsapkát, pólót, esernyőt (stb.) sem, ami még az eleve busásan megfizetett F1-es pilóták büdzséjében komoly bevételi forrásnak számít. Lehetséges, hogy Lewis Hamilton, miután 13 éven át a csapat kis kedvence volt, elhagyja a McLarent?
Lewis alig győzi tisztára mosni magát, és hiába siet utólag a segítségére Whitmarsh és Norbert Haug is, alighanem Martin Brundle-nak lesz igaza: az idő begyógyítja a sebeket, de ez a szégyenfolt örökre megmarad. Ugyanúgy, ahogy Michael Schumacher sikereit is beárnyékolta az 1994-es adelaide-i, meg a 97-es jerezi ütközés, vagy a 2006-os monacói leparkolás rémképe.
A morális válság ráadásul komoly szakmai válsággal párosul, a McLarennek ugyanis, jól működő KERS ide vagy oda, továbbra sem megy a pályán. Kovalainen Melbourne után Sepangban sem élte túl az első kört; Hamiltont pedig csak a malajziai 7. hely vigasztalhatja, ha egyáltalán. A világbajnok alakulata a konstruktőr-vb 8. helyén szerénykedik, egyetlen ponttal. Ilyenkor lenne a legnagyobb szükség az összetartásra, aminek alapjait a múlt heti visszás események után nehéz lesz megteremteni.
Szakmailag még siralmasabb a helyzet a Ferrarinál: legutóbb 1992-ben esett meg az a csúfság Maranellóban, hogy az első két futam után nulla ponttal álljanak; még mielőtt Jean Todt gatyába rázta volna a vergődő gárdát. Miután Melbourne-ben Räikkönen simán falhoz passzírozta az F60-ast, Massa pedig a hátsó felfüggesztés hibájából kényszerült feladni a futamot, Montezemolo elnök feltámadást ígért Sepangban. Ehhez képest a vörösök komoly stratégiai hibák sorozatát követték el, amiért bizony Michael Schumachert is felelősség terheli. A hétszeres világbajnok szaktanácsadóként van jelen a versenyeken, becsült ötmillió euróért (éves gázsi). Feladata, hogy az olyan kiélezett szituációkban, mint amilyet a változékony sepangi időjárás okozott, segítse a csapatot a helyes döntések meghozatalában.
Ehhez képest Felipe Massa nem jutott túl a kvalifikáción a Q1-en, mert a csapat - Schumi tanácsára hallgatva - egyetlen gyors kör után berendelte a depóba, azzal az indokkal, hogy megspóroljanak egy garnitúra lágy gumit a versenyre, aminek egy részét szinte biztosan esőben fognak majd lefutni. Csakhogy a kvalifikáció során a lerakódó gumiréteknek köszönhetően egyre gyorsabb lett a pálya, így a szerencsétlen brazil visszacsúszott a kieső zónába. A versenyen aztán Räikkönen gumistratégiáját sikerült elrontani, amikor a 18. körben full-wet gumikat raktak fel a Ferrarira. Miközben Kimi körönként 18-21 másodperccel volt lassabb, mint a vezető Button Brawn-Mercedese, a beharangozott (és az olaszok által egyébként duplán lecsekkolt) eső egyre csak késett. Mire végre rákezdett zuhogni, Kimi ronggyá koptatta az esőgumikat a száraz pályán, ezzel a Maláj GP tavalyi győztese minden esélyét elveszítette arra, hogy pontokat szerezzen. A Jégember olyan frusztrált lett, hogy amikor a 32. körben piros zászlóval leintették a futamot, kiszállt a Ferrariból, átöltözött és elment fagyizni. Gyorsan felmérte a helyzetet: ha lesz is új rajt, arra valószínűleg a safety car mögött kerülne sor, és nagy eséllyel csak addig köröznének, amíg a teljes pontok kiadásához szükséges pontot - a versenytáv 75%-át - elérik. És miután az SC mögött előzni tilos, semmiképp se lenne esélye az előrelépésre.
Stefano Domenicali csapatvezető nincs könnyű helyzetben, a Kínai GP-ig hátralevő két hétben szét fogja szedni a türelmetlen olasz sajtó. "Egyértelmű, hogy hoztunk néhány hibás döntést, mindenek előtt Kimi első kerékcseréjénél. Valahogy ki kell vergődnünk ebből a gödörből, és mindenkinek el kell vállalnia a felelősséget a maga területén. Mélyebbre kell ásnunk, méghozzá azonnal. Változtatni kell a hozzáállásunkon, és beletörődni, hogy más helyzetben vagyunk, mint a korábbi években" - mondta Domenicali. Hogy ez pontosan mit jelent, azt a Sepangban kilencedikként rangsorolt, ezért joggal zaklatott Massa fogalmazta meg: "Nem a mi embereink lettek hülyébbek egy év alatt: a mezőny lett sokkal kiegyenlítettebb". A realitás pedig az, hogy a Ferrarinak mostantól fogva nincs bérlete a dobogóra; ugyanúgy meg kell küzdenie minden egyes pontszerzésért, mint bármely más csapatnak.
A pontszerzésért, dobogós helyekért folyó csatározás jelen állás szerint a Brawn GP-nek, a Toyotának, a Red Bullnak és talán a Williamsnek nem esik nehezére. Buttonnak és Barrichellónak sikerült átmentenie nagyszerű melbourne-i formáját a szezon első "igazi" versenypályájára; a Brawn BGP 001-ről pedig vasárnap óta azt is tudjuk, hogy a tempós, sodrós kanyarokban éppen olyan gyors és kiszámítható, amilyen az Albert park szűk fordulóiban volt. Nico Rosberg eljátszotta ugyan a nyulat - a Williams németje villámrajtot vett és az első 15 körben még a Brawn és a Toyota pilótái is csak a diffúzorát szaglászhatták - de az előrehozott fináléban megint rajtavesztett. Melbourne-ben egy sima negyedik helyet bukott el a végére ronggyá kopott szuperlágy abroncsok miatt, most pedig egyszerűen pechje volt, mert akkor állt ki vizes gumikért, amikor.
A Red Bullnál Mark Webber tartja magát a "Pechman" elnevezéshez: Rosberghez hasonlóan rosszkor állt ki cserére, így a csapata által kalkulált harmadik helyett csak hatodik lett. A pilótaszakszervezet (GPDA) elnökeként Webber javasolta elsőként hogy ne indítsák újra a versenyt. "Nem értek egyet azokkal, akik szerint hiba volt délután 5 órakor elindítani a futamot, mert már 3-kor is rossz idő volt. Ez volt a legszürkébb, leghűvösebb versenynap, amióta Malajziában versenyzünk" - mondta az ausztrál. Szürke nap volt ez Sebastian Vettel számára is, aki esélyes volt a pontszerzésre, amikor az aquaplaning áldozatává vált. "A kipördülés nem lett volna gond, de nem működött a motor leállását megakadályozó elektronika. Régen, amikor még három pedál volt a kocsiban, fék, gáz és kuplung, könnyen megoldottam volna a dolgot [kuplungolással], de ma már nem a versenyző irányítja ezeket" - panaszkodott Vettel. A Renault mérnöke elnézést kért tőle az elektronikai hibáért.
Timo Glock először azt hitte, nyerhet, aztán örült a második helynek, végül kissé lelombozódva vette tudomásul, hogy az utolsó (minden versenyben lévő pilóta által) teljesített körig tartó visszaszámolás miatt végül "csak" harmadik lett. A Toyota németje nagyszerűen taktikázott a gumikkal - ő volt az első, aki intermediate abroncsokat kért az addig használt lágy slickek helyett, és a legjobb időben tette ezt. Timo látta, hogy Räikkönen szenved az esőgumikon és tudta, hogy nem tartanak sokáig, viszont lógott az eső lába. Kockáztatnia kellett, és bejött. Csapattársa, Trulli azért volt csalódott, mert az időmérőn csak egy tizeddel maradt le a pole pozícióról, a versenyen pedig a dobogóról. A Toyotánál viszont teljes az elégedettség, ilyen erős szezonkezdést 2005 óta nem produkáltak a piros-fehérek. A tavaly még erősen a középmezőnybe tartozó csapatból 2009-re igazi "frontrunner" lett, és ha így folytatják, könnyen valóra válhat az év elején tett ígéretük: megnyerik az első versenyüket. Ehhez már csak az kell, hogy az FIA Motorsport Világtanácsa április 14-én ne semmisítse meg a vitatott "kétfedelű" diffúzort használó csapatok - Toyota, Brawn, Williams - eredményeit. Azzal ugyanis nem csak az első két verseny eredménylistáját írnák át teljesen, hanem mély sebet ejtenének az F1 botrányoktól meggyötört orcáján is.
F1 Hírek
Csatlakozz hozzánk Facebook-on!!! 
Téma: Káosz és hazugság: ez lenne az F1 új arca? (Megtekintve 1112 alkalommal)