91
Szavazások / Ki nyeri a 2012-es Ausztrál Nagydíjat?
« Dátum: 2012. Március 17, 09:33 »
Ki nyeri a 2012-es Ausztrál Nagydíjat?
Csatlakozz hozzánk Facebook-on!!! Üdvözöllek a fórumon!
Ahhoz, hogy hozzá tudjál szólni a témákhoz, regisztrálni kell ITT, ez 1percbe telik, és nincs aktiváló e-mail.
Üzenetek megjelenítése
Ez a szekció lehetővé teszi a felhasználó által írt összes hozzászólás megtekintését. Vedd figyelembe, hogy csak azokba a fórumokba írt hozzászólásokat látod, amelyekhez hozzáférésed van.
« Dátum: 2012. Március 17, 09:33 »
92
F1 Hírek / Hamilton: Iszonyúan büszke vagyok a csapatra
« Dátum: 2012. Március 17, 09:28 »
Lewis Hamilton szerezte meg a 2012-es évad első pole pozícióját Melbourne-ben, az Ausztrál Nagydíj mai időmérő edzésén. A brit versenyzőt csapattársa, Jenson Button csupán 152 ezred hátránnyal követte a második helyen, míg mögöttük a többiek már több tizedes lemaradást gyűjtöttek össze.
Hamilton az időmérő után hihetetlennek nevezte a jó eredményt: "Hihetetlen érzés, hogy ismét itt lehetek, és ilyen jól indíthatunk. Azt hiszem, most először vagyunk Jensonnal együtt az első sorban, szóval fantasztikus érzés."
"Iszonyúan büszke vagyok a csapatra", folytatta, "az elvégzett munkájukra, arra, hogy sohasem adják fel. Azt gondolom, hogy a verseny hihetetlenül kemény, nagyon szoros lesz egészen a végéig. Kulcsfontosságú lesz a gumikra vigyázni, mint mindig, és nyilvánvalóan a rajt is fontos lesz."
Hamilton 2007-ben épp az Albert parki pályán debütált a Forma-1-ben, akkor a harmadik helyen végzett. Egy évvel később sikerült a pole pozíciót és a győzelmet is megszereznie, amit minden bizonnyal igyekszik majd holnap megismételni, már csak azért is, mert az remek kezdőlökés lenne mind Hamilton, mind a McLaren számára az idei szezonhoz.
Hamilton az időmérő után hihetetlennek nevezte a jó eredményt: "Hihetetlen érzés, hogy ismét itt lehetek, és ilyen jól indíthatunk. Azt hiszem, most először vagyunk Jensonnal együtt az első sorban, szóval fantasztikus érzés."
"Iszonyúan büszke vagyok a csapatra", folytatta, "az elvégzett munkájukra, arra, hogy sohasem adják fel. Azt gondolom, hogy a verseny hihetetlenül kemény, nagyon szoros lesz egészen a végéig. Kulcsfontosságú lesz a gumikra vigyázni, mint mindig, és nyilvánvalóan a rajt is fontos lesz."
Hamilton 2007-ben épp az Albert parki pályán debütált a Forma-1-ben, akkor a harmadik helyen végzett. Egy évvel később sikerült a pole pozíciót és a győzelmet is megszereznie, amit minden bizonnyal igyekszik majd holnap megismételni, már csak azért is, mert az remek kezdőlökés lenne mind Hamilton, mind a McLaren számára az idei szezonhoz.
93
F1 Hírek / Button: Hamilton fölényben volt
« Dátum: 2012. Március 17, 09:27 »
Jenson Button elismerte, hogy McLarenes csapattársa Lewis Hamilton jobb munkát végzett nála szombaton Melbourne-ben. Hamilton végül az időmérő edzésen megszerezte az első rajtkockát az idénynyitó ausztrál futam előtt. Annak ellenére, hogy második Q3-as gyorskörében sokat javított korábbi teljesítményén, Buttonnak végül nem sikerült megszereznie a pole-t, mivel a 14-es kanyarban hibázott.
"Gratulálok Lewisnak, és az egész csapatnak, nagyszerű munkát végeztek a tél folyamán, és úgy gondolom, ezt ma is bizonyították" - nyilatkozta Button az időmérő utáni sajtótájékoztatón.
"Az első szombaton ez egy nagyszerű eredmény számunkra. Úgy tűnik, nagyon szoros csata várható az idei szezonban. Ma Lewis fölényben volt. Mindent megpróbáltam, de ez most nem volt elég."
Button az utóbbi három Ausztrál Nagydíjból kettőt megnyert 2009-ben, és 2010-ben, míg a tavalyi esztendőben Sebastian Vettel diadalmaskodott.
"Gratulálok Lewisnak, és az egész csapatnak, nagyszerű munkát végeztek a tél folyamán, és úgy gondolom, ezt ma is bizonyították" - nyilatkozta Button az időmérő utáni sajtótájékoztatón.
"Az első szombaton ez egy nagyszerű eredmény számunkra. Úgy tűnik, nagyon szoros csata várható az idei szezonban. Ma Lewis fölényben volt. Mindent megpróbáltam, de ez most nem volt elég."
Button az utóbbi három Ausztrál Nagydíjból kettőt megnyert 2009-ben, és 2010-ben, míg a tavalyi esztendőben Sebastian Vettel diadalmaskodott.
94
Régi pilóták / Vitalij Petrov
« Dátum: 2012. Február 19, 09:40 »
Vitalij Alekszandrovics Petrov (oroszul Виталий Александрович Петров; Viborg, Oroszország, 1984. szeptember 8. - ) orosz autóversenyző. Beceneve a "viborgi rakéta". [1] 2004-ben robbant be a köztudatba, amikor meggyőző fölénnyel nyert a Formula 1600 oroszországi versenysorozatát. Következő évben összesítésben dobogón végzett az Euroseries 3000-as szériában. Ezt követően három teljes szezont töltött a Formula-1 előszobájának tartott GP2-ben, mialatt négy futamgyőzelmet és 2009-ben egy összetett 2. helyezést tudott felmutatni. Emellett 2008-ban és 3. helyen zárt a GP2 Ázsiai Sorozatban. 2010. január 3--én aláírt a Renault Formula-1-es csapatához, s Robert Kubica csapattársaként mutatkozott be a királykategóriában.
Teljes neve Vitalij Alekszandrovics Petrov
Születési dátum: 1984. szeptember 8.
Nemzetisége: orosz
Pályafutása
Aktív évei 2010
Csapata maláj Caterham
(Csapattárs: finn Heikki Kovalainen)
Rajtszáma 21
Korábbi csapatai Renault (2010-2011)
Nagydíjak száma: 58 (57 rajt)
Dobogós helyezések: 1
Leggyorsabb körök: 1
VB-pontok: 64
Első nagydíj: 2010-es bahreini nagydíj
Legutolsó nagydíj 2012-es brazil nagydíj
2012 VB-helyezés 19. (0 pont)
95
F1 Hírek / Sajtó: Hamilton nincs megelégedve a 2012-es McLarennel
« Dátum: 2012. Február 16, 14:55 »
Egyes sajtóértesülések szerint a McLaren 2008-as világbajnoka, Lewis Hamilton egyelőre nincs megelégedve a wokingi alakulat új versenyautójával. A német Auto Motor und Sport értesülése szerint a brit versenyzőben először a múlt heti négynapos jerezi teszten merült fel az autó miatt aggodalom érzése.
"Amikor láttam, hogy minden más autónak magasan van az orra, elkezdtem azon gondolkodni, hogy vajon a helyes megoldást választottuk-e" - utalt Hamilton a riválisok autóinak lépcsőzetes orrára.
Amikor a 27 éves versenyzőt a fújt diffúzorral kapcsolatos szabály módosításáról kérdezték, a brit elmondta, hogy az MP4-27-et "nehéz irányítani a gyors kanyarokban", a Red Bull kétszeres világbajnoka, Sebastian Vettel viszont ebben a tekintetben csak dicsérni tudta 2012-es autóját: "Nem érzek nagy különbséget a korábbihoz (2011-hez) képest a gyors kanyarokban."
Mindemellett a spanyol Marca sportnapilap arról számolt be, hogy Hamilton bizalmasan közölte Jerezben korábbi csapattársával, Heikki Kovalainennel, hogy "csalódott" az új autó miatt. Nyilatkozatában viszont a brit versenyző már bizakodóbb hangnemre váltott: "Meglehetősen pozitív vagyok az autó jelenlegi állapotát illetően, és biztos vagyok benne, hogy a fiúk tovább fognak rajta javítani."
"Nem szabad elfelejteni, hogy mindenki csak a saját programjára összpontosít. Jelenleg ez nem arról szól, hogy ki a leggyorsabb. A következő hetek folyamán már pontosabb adataink lesznek arról, hogy ki hol áll."
"Amikor láttam, hogy minden más autónak magasan van az orra, elkezdtem azon gondolkodni, hogy vajon a helyes megoldást választottuk-e" - utalt Hamilton a riválisok autóinak lépcsőzetes orrára.
Amikor a 27 éves versenyzőt a fújt diffúzorral kapcsolatos szabály módosításáról kérdezték, a brit elmondta, hogy az MP4-27-et "nehéz irányítani a gyors kanyarokban", a Red Bull kétszeres világbajnoka, Sebastian Vettel viszont ebben a tekintetben csak dicsérni tudta 2012-es autóját: "Nem érzek nagy különbséget a korábbihoz (2011-hez) képest a gyors kanyarokban."
Mindemellett a spanyol Marca sportnapilap arról számolt be, hogy Hamilton bizalmasan közölte Jerezben korábbi csapattársával, Heikki Kovalainennel, hogy "csalódott" az új autó miatt. Nyilatkozatában viszont a brit versenyző már bizakodóbb hangnemre váltott: "Meglehetősen pozitív vagyok az autó jelenlegi állapotát illetően, és biztos vagyok benne, hogy a fiúk tovább fognak rajta javítani."
"Nem szabad elfelejteni, hogy mindenki csak a saját programjára összpontosít. Jelenleg ez nem arról szól, hogy ki a leggyorsabb. A következő hetek folyamán már pontosabb adataink lesznek arról, hogy ki hol áll."
96
Szavazások / Melyik autó tetszik a legjobban az eddig bemutatottak közül?
« Dátum: 2012. Február 13, 18:15 »
Melyik autó tetszik a legjobban az eddig bemutatottak közül?
97
F1 Hírek / Kockásodunk:Jerez,az első megtett kilométerek
« Dátum: 2012. Február 13, 18:12 »
Még 35 nap? Még öt hét van az első futamig. Egy jó hónap múlva elrajtol az Ausztrál Nagydíj, a V8-asoktól lesz hangos Melbourne, az én hangomtól pedig a lakás. De nem kell várnunk addig, a héten már enyhíthettük egyre erősödő elvonási tüneteinket, mert Jerezben teszteltek a csapatok.
Megindult az élet a kockás zászló háza táján, a téli szünet végéhez érve felgyorsulnak az események. Míg a pilóták edzenek a legjobb edzőtáborokban, a mérnökök a gyárban elkészültek az új autókkal. A múlt héten ráléptünk a gázra és az autóbemutatókkal kezdetét vette a száguldás. Lett új Lotus, Caterham és Red Bull, de a legtöbb felhajtás mégis az agresszívra sikerült Ferrari körül volt.
A csapatok már a múlt hétvégén elutaztak a spanyolországi Jerezbe. Nem mindenkinek volt zökkenőmentes az odaút, egyrészt a hideg idő, és a havazás, mésrészt a nagy köd nehezítette a csapatok dolgát. A Red Bull sem volt túl szerencsés, ugyanis az első nap csak késve érkeztek meg az új alkatrészek az RB8-ashoz, mivel a köd miatt az azokat szállító repülőgépet átirányították egy másik reptérre. De mindezek ellenére semmi sem állíthatta meg a közelgő tesztet, kedden belecsaptunk a lecsóba.
A jerezi tesztpálya
A 4.428 km hosszú versenypálya Spanyolország déli részén, Jereztől nem messze található. 13 kanyar van az 1985. december 8-án megnyitott aszfaltcsíkon, ahol jelenleg Michael Schumacher tartja a rekordot 1:15:650-nel. 1986-ban rendezték meg itt az első Spanyol Nagydíjat, amit Ayrton Senna nyert meg a Lotus-Renault-val, de 1990-től átkerültek a futamok Barcelonába. Sennáról egyébként egy sikánt is elneveztek itt, ez a mai Senna-kanyar. 2005-ben új aszfaltborítást kapott, de mivel a kevésbé népszerű pályák közé tartozik, csak tesztelésre használják a csapatok. Arra viszont tökéletes. Az első szektorban ultragyors kanyarokkal kezdhetnek a pilóták, majd a középsőben már egy kicsit lassíthatnak, végül a harmadik szektor lassú sikánja és alacsony kanyarjai teszik igazán élvezetessé a vezetést. Tökéletes hely az aerodinamiai teszteléshez is (ez az elmúlt években egyre jobban előtérbe került), amit erősít az aszfalt keresztirányú dőlése is.
A héten Spanyolországban tiszta idő volt, bár ehhez elég hűvös társult. Reggelente alig volt pár fokkal fagypont fölött a levegő hőmérséklete, napközben viszont 15-20 fokig is emelkedett. Az aszfalt is hideg volt legtöbbször, ami megnehezítette a csapatok dolgát. Csapadék nem volt, így az esőgumik a bokszban maradtak.
A csapatok és a tesztelők
Nem minden csapat vett részt az első kollektív tesztlehetőségen. Bár az új autók már többnyire elkészültek, voltak olyanok, akiknek rövidnek bizonyult a téli időszak. A Mercedes gyári csapata például csak február 21-én fogja bemutatni az új autót, addig a régi, 2011-essel vettek részt a mókában a héten. A Marussia ? tavaly még Virginnek hívták ? sem áll a helyzet magaslatán, ők majd csak a harmadik tesztalkalommal fognak pályára gurulni, most el sem jöttek. A HRT pedig szintén a tavalyi modellt porolta le, ők is nagyon elcsúsztak az idővel, második pilótájukat is csak egy hete nevezték meg, Narain Karhikeyan személyében.
A Red Bull mindkét pilótájának, Webbernek és Vettelnek is adott két-két napot, hogy kipróbálhassák az új RB8-ast. A McLarent Button és Hamilton is tesztelhette, míg a Ferrari F2012-esét az első két nap Felipe Massa, a második két nap pedig Fernando Alonso hajthatta. A Lotus E20-asát elsőként a visszatérő Kimi Raikkonen vette kezelésbe, majd csütörtökön és pénteken a háttérbe szoruló Romain Grosjean is beleülhetett. A Force Indiát Paul di Resta és Nico Hulkenberg is vezethette, de a csapat új tesztpilótája, Bianchi is lehetőséget kapott csütörtökön. Ezt gyorsan el is játszotta, a gumifal fogta meg, így az egész napukat hazavágta, mivel nem volt másik alkatrész. Kobayashi és Perez a Sauberrel, Ricciardo és Vergne a Torro Rossoval játszhatott két-két napot, a kedd reggel bemutatott Williamsbe pedig Pastor Maldonado és Bruno Senna ülhetett. A Caterham is villogtatta zöld csodáját a héten, Jarno Trulli és Heikki Kovaleinen karmai között.
A tavalyi Mercedest Rosberg és Schumacher is vezethette, bár csak három napig, a HRT-ben pedig Pedro de la Rosa körözhetett két napon át.
Tizenötezer kilométer Pirelliken
Majdnem 15 ezer kilométert tettek meg a négy napos verseny alatt a pilóták a Pirelli abroncsain. A gumiszállító értékelte az első kollektív teszt eredményeit.
Az első közös tesztre a Pirelli 1176 abroncsot biztosított a csapatoknak, hogy a jerezi pályán körözzenek négy napig. Összesen 3380 kört tett meg 23 pilóta. A héten 14,949 kilométert mentek, ami nem mondható kevésnek még annak ellenére sem, hogy a Ferrari pénteken 39, míg a Red Bull csak 2 körrel járult ehhez hozzá.
Az új fehér P Zero közepes keverékű abroncsokat használták a legtöbbet a versenyzők Spanyolországban. 91 szettet nyúztak el, ami 1776 körre volt elég. Ez vitte a pálmát. A képzeletbeli Pirelli-dobogó második fokára a sárga jelzésű P Zero került. A lágy keverékű gumikat 57-szer rakták fel és 1010 kört futottak vele. A legkevesebbet az ezüst csíkosat szerelték, 33 szett fogyott belőle és 594 körig volt jó. Ezeken kívül még a zöld és kék festésű Pirelli abroncsok is Spanyolországban voltak, de mivel az idő száraz és hideg volt, ezért ezekre nem volt szükség. Talán majd Barcelonában.
A heti teszten Kimi Raikkonen futotta a legjobb időt az első napon a fehér jelzésű P Zero-n, 1:19:670-nel nyert, annak ellenére, hogy két év után most ült először Forma-1-es autóban. A második és a harmadik napon egyaránt a Mercedes vitte a pálmát a gyorsaság szempontjából ? bár tudjuk, hogy ez nem sokat számít az autók erősorrendjének megítélésében -, szerdán Michael Schumacher a keménykeverékű ezüstökön 1:18:561-et futott, csütörtökön Nico Rosberg a sárga jelzésű lágyon 1:17:631-et, ami a négy nap legjobb ideje is volt egyben.
A zárónapon a Ferrari-rajongók nagy örömére végre az olasz csapat is villanthatott, bár csupán 39 kört tudott Fernando Alonso futni egész nap, mégis reggeltől a zárásig ő állt a mezőny elején. A legjobb ideje a lágykeverékeken 1:18:887 volt.
A négy napos gyakorlás alatt az új közepes és kemény keverékű gumikat próbálgatták a pilóták és azt tapasztalták, hogy akár 0.4-0.5 másodperc különbség is lehet a kettő között.
Kimi Raikkonen teljesítette a legtöbb kört Jerezben, ami valljuk meg, rá is fért már. Összesen az első két nap ? mivel ekkor ülhetett csak autóba, csütörtökön és pénteken Grosjean vezetett ? 192 kört futott a lágy, közepes és kemény keverékeken, ez körülbelül annyi, mintha három futamot vezetett volna végig.
Kedd, az első nap
Az első nap tűnt a legizgalmasabbnak Jerezben, aznap reggel mutatták be az új Williamst is. A Renault-motor hajtotta versenyautó az FW34-es kódjelet kapta. Nem vártunk ettől sem mást, mint a szokásos kacsacsőrű orrkúpot, a festése viszont kifejezetten szép lett.
Pontban kilenc órakor vette kezdetét hivatalosan is az első téli szezon előtti teszt. Ekkor csupán két fok és iszonyatos köd volt a pályán, így a pilóták csak egy-két installációs kört futottak. A 2012-es szezonban elsőként Heikki Kovaleinen mehetett a pályára a Caterham CT01-esével. Az első mért kört Kimi Raikkonen futotta, 1:20:992-vel, és a tabella éléről a nap további részében el sem akart mozdulni. Szépen lassan minden csapat a pályára merészkedett, jöttek a mért körök, alakultak az időeredmények. Mindenki egyelőre az alapbeállításokkal és a főbb dolgok ellenőrzésével foglalkozott, hiszen a 2009-es szabálymódosítás után a közös teszteken kívül nem vihetik pályára a csapatok műveiket. Nem tesztelhetnek akkor, amikor akarnak, marad a szélcsatorna és a szimulátor.
A Red Bull délelőtt még mindig a bokszban vesztegelt, várták az alkatrészeket, amik a köd miatt késve érkeztek.
A csapatok az első teszten különböző programokat teljesítettek, volt, aki a sebességet próbálgatta, de voltak, akiket jobban érdekelt az egyes innovatív alkatrészek működőképessége. Rengeteg adatot gyűjtöttek az új autókról és a Pirelli új keverékeiről is, amiket felhasználva a barcelonai tesztig tökéletesíthetik az elképzeléseiket.
Sokan már az első mért körök után elkezdték összehasonlítgatni az autókat, de messzemenő következtetéseket levonni felesleges még ezekből. Az első pontokat úgyis csak Melbourne-ben osztják majd.
Délre már felszállt a köd és a hőmérséklet is emelkedett, így a pályán is egyre többet köröztek az autók. A Red Bullal is végre elkészültek, így Mark Webber is felavathatta az RB8-at.
A teszt közben nincs hivatalos ebédszünet, így minden csapat maga dönti el, mikor hagy egy kis szusszanásnyi időt a tesztelőnek. Dél környékén szép fokozatosan meg is kezdték a rövidke pihenőt, közben persze nyilatkozatokat is adtak.
A pálya mindeközben 30 fokossá melegedett, ám a levegő nem volt több 14-nél. Raikkonen tartotta a tempót, de a tavalyi autóval Rosberg sem panaszkodhatott. Mindenki próbálta a legtöbbet kihozni a napból.
Schumacher is kigurulhatott kedden, az ötödik helyre állt be gyorsan. Ám nem sokára az első piros zászló is megjelent, a Torro Rosso ifjú ausztrálja, Ricciardo állt félre a hosszú egyenesben. Be a bokszba, majd miután eltakarították az útból az autót, folytatódhatott a teszt. Olajnyomás problémák adódtak, és ezt a Sauberrel Kobayashi is eljátszotta nem sokkal utána.
Kimi Raikkonen zárta az első napot az élen a Lotussal. Sokan már ekkor bajnokot avattak, de nem eszik ezt ilyen forrón?
Szerda, adatgyűjtés, adatgyűjtés, adatgyűjtés?
A második nap már rutinosabban vágtak neki a reggelinek is, tudta mindenki, kemény munka vár rájuk. Hűvösebb volt a reggel, de ez senkit nem tántorított el. Bianchi, a Force India legújabb tartalékosa gurult először pályára a VJM05 volánja mögött. Délelőtt kapott lehetőséget, majd délután Paul di Resta veszi át a helyét.
Sorra jöttek az installációs körök, bemelegítették az autókat és egy kicsit magukat is ebben a csípős hidegben. Csupán négy fokos levegő és 6 fokos pálya fogadta az első kimerészkedőket.
A Ferrari már az elején nyilatkozatba adta, ne várjon senki tőlük ma sem túl nagy teljesítményt, mert hasonlóan az első naphoz, arra fogják a hangsúlyt fektetni, hogy minél több adatot szerezzenek és minél jobban megismerjék az új autójukat. Nem tökéletes még az új fejlesztés, de a legjobb úton járnak, hogy egy újabb világbajnok autót rakjanak össze.
Alig kezdődött meg a körözés, máris piros zászló lengett, a felvert kavicsot a pályamunkásoknak kellett letakaríttani, amit Raikkonen autója okozott. A finn egyébként még mindig a raliban érezhette magát, mivel a délelőtt folyamán sikerült elszámítania magát. A tegnapi leggyorsabbból hirtelen a leglassabb pilóta lett. A Red Bull a délelőtti órákban csak finomhangolást végzett, és különböző aerodinamikai elemeket tesztelt az egyes etapokban.
Schumacher adott dél környékén leckét vezetésből a többieknek, és bár a tavalyi autóval, de hamar a tabella élére száguldott 1:18:622-vel. A szokásos ebéd után újabb szokásos piros zászló szakította meg az amúgy jól folyó tesztelést, olajfoltot takaríthattak le a pályáról a munkások. A délután is lázas munkával folyt, Heikki Kovaleinen tette meg a legtöbb kört, összesen 139-et a Caterham-mel, de csupán az utolsó előtti helyhez volt elég. A második nap leggyorsabbja Schumacher lett. Kellett ez nekik, nagyon kellett. Schumacher újra a régi? Csak egy baj volt ezzel, hogy az autó is.
Csütörtök ? Pályán Alonso, Vettel és Hamilton
Megkezdődött a jerezi teszt harmadik napja, ahol a csapatok folytathatták az egész napos adatgyűjtést, amelyből fontos információkat szereztek az autókról, az új alkatrészekről. Alonso, Vettel és Hamilton is pályára futott csütörtökön, a közönség az eddiginél sokkal nagyobb számban képviseltette magát. Vajon ki miatt mentek ki a spanyolok? Egészen biztos, hogy nem Kobayashi miatt. Vöröslött a lelátó, de nem attól, hogy az orrukat csípte a hideg. Az idő továbbra is hűvös volt, reggel 0 fokos volt a levegő, nap közben is legfeljebb 15 fokig emelkedett.
Szokás szerint 9 órakor zöldre váltott a lámpa, megkezdhették a körözést a pilóták. Elsőként Giedo van der Garde hajtott ki a bokszból, ő a 2012-es szezonban a Caterham teszt- és tartalékversenyzője. Az installációs körökre követte őt Vettel, Bianchi, Hamilton, Rosberg és Grosjean is. Az első felvezető körök után behajtottak a garázsokba, majd a rövid szünetet Perez törte meg.
Közben a Ferrari megerősítette, hogy ma is hasonló programjuk lesz, mint tegnap és tegnapelőtt. Ez azt jelenti, hogy ne várjunk gyors köröket Alonsotól,mert ugyanazt a programot fogja teljesíteni, mint az előző két nap Massa. Az első mért idő Sebastian Vettelé: 1:31.786, aki folyamatosan gyorsul.
Tombolnak a spanyolok, mert Alonso újra a pályára hajtott! Mért ideje 1:42.943.
Alig pár kör megtétele után Bianchi csapódott a gumifalba, úgyhogy nem volt elég a piros zászló, egész napra tönkretette a csapat munkáját, Hulkenberg sem tudott délután pályára menni egy hiányzó alkatrész miatt. Délelőtt a Lotus és a Sauber versengett az első helyekért, míg a többiek az adatot gyűjtötték. A Ferrarinak nem volt túl jó napja, hidraulikus probléma küldte a bokszba egy hosszabb időre Alonsot, ám a spanyolok a lelátókon szemmel láthatólag nem aggódtak. Tomboltak?
A Lotus az E20-on eddig csak közepes keverékeket tesztelt, a lágy gumikat későbbre hagyták, de ezeken is szép eredményeket futottak. Nem is olyan rossz ez az új autó.
Délután a régi Mercedesszel Rosberg parádézott, Hamilton pedig csupán fele annyi kört tudott megtenni a McLarennel.
A nap végén 118 körrel még mindig Rosberg állt az élen.
Péntek, a mi napunk?
Az utolsó napon a leghidegebb reggel köszöntött Jerezre, fagypont közelében volt a hőmérséklet, a pálya sem volt sokkal melegebb. Nehezen indultak útjukra az autók, az első installációs körök megtétele után sokan a bokszban várakoztak, hogy melegedjen és végezték az előre meghatározott programot.
A Ferrari rajongók is kezdtek elkedvetlenedni a tegnapi nem túl jó szereplés után, de a csapat bizakodó, magyarázkodtak, hogy nem az idő a lényeg. Tudjuk, de akkor is. Aerodinamika ide vagy oda, Alonso az élre való. Nem is kellett sokáig várnunk, alig egy órával a kezdés után már ott virított a neve a tabella élén, átvette a vezetést. De nem a sebességre koncentrálnak. Á, dehogy? A délelőtt folyamán még néhány kisebb-nagyobb probléma miatt kevesebb kört tudtak megtenni, mint a többi csapat, de abban benne volt apai-anyai.
Hamilton a McLarenben délelőtt az utolsó helyen állt, míg a címvédő Vettelnek nem volt mért köre. Nem nagyon brillírozott egyelőre a Red Bull a teszten, bár szerintük minden rendben és csodás autót varázsoltak. Csak az eredmények nem jönnek.
A Caterham időközben nagyot lépett előre, Trulli aktiválta a KERS-t az autóban. Taps és üdvrivalgás, nekik nagy dolog, a többiek viszont már két éve használják. Haladnak ők is előre, meg néha kettőt hátra.
Időközben jött a hír, a Red Bull elektronikai problémákkal küzd, így Vettel két installációs körön kívül mást nem tudott felmutatni. Délre Hamilton felkapaszkodott a harmadik helyre, Vergne a Torro Rossoval pedig tartja a másodikat Alonso után. Újabb ebéd.
Senna parkolt le a Senna-kanyarban, mert ugye a név kötelez, persze a mezőny áll a piros zászló miatt. 97 körig húzta, itt kifogyott a szusz. Meg az üzemanyag is.
A délután elég lagymatagra sikerült, ez a nap volt a leggyengébb a megtett körök tekintetében. Produktív nap, legalábbis a nyilatkozatokban ez áll, de nem látványos. Nem is parádézni jöttek, hanem tesztelni.
Alonso továbbra is tántoríthatatlan, még az adódott technikai problémák sem tudták az időtabella éléről letaszítani. Őrjöngés, ezek a tifuzzik?
A Sauber is hidraulikával hadakozik, a C31 is megállt az egyik kanyarban. Elszállították, de akkor már nem volt sok hátra a napból. Az utolsó órában a Ferrari már csak a startokat gyakorolta, a többiek az utolsó gyors köreikhez készülődtek.
Öt órakor a leintéskor még mindig Alonso az élen, a Ferrari kétszeres világbajnoka nyerte az utolsó tesztnapot, utána Jean-Eric Vergne a Torro Rossoval és Sebastian Vettel a Red Bullal.
Izgalmas héten vagyunk túl. A csapatok sok-sok adatot szereztek, mi pedig sok élményt és fotót. Az időeredmények sokmindent elárulnak, mégsem jelentenek semmit, ahogy Alonso is megmondta. Minden csapat más programot teljesített, nem voltak egyformák az elhasznált abroncsok sem, az autók sem egyformán voltak tankolva, így összehasonlítani lehet, de nincs értelme. Teszt. Ahogy a nevében is benne van. Ki kell próbálniuk, mi az, ami működik az új fejlesztésekből, és mi az, ami nem. Fontos időszak ez, és ha a lehetőségek szűkösségére gondolunk, akkor még fontosabb.
Visszatértek a gyárakba a csapatok elemezni a kapott adatokat, 21-én pedig már Barcelonában folytathatják a tesztelést.
Még 35 nap? Kibírjuk!
Megindult az élet a kockás zászló háza táján, a téli szünet végéhez érve felgyorsulnak az események. Míg a pilóták edzenek a legjobb edzőtáborokban, a mérnökök a gyárban elkészültek az új autókkal. A múlt héten ráléptünk a gázra és az autóbemutatókkal kezdetét vette a száguldás. Lett új Lotus, Caterham és Red Bull, de a legtöbb felhajtás mégis az agresszívra sikerült Ferrari körül volt.
A csapatok már a múlt hétvégén elutaztak a spanyolországi Jerezbe. Nem mindenkinek volt zökkenőmentes az odaút, egyrészt a hideg idő, és a havazás, mésrészt a nagy köd nehezítette a csapatok dolgát. A Red Bull sem volt túl szerencsés, ugyanis az első nap csak késve érkeztek meg az új alkatrészek az RB8-ashoz, mivel a köd miatt az azokat szállító repülőgépet átirányították egy másik reptérre. De mindezek ellenére semmi sem állíthatta meg a közelgő tesztet, kedden belecsaptunk a lecsóba.
A jerezi tesztpálya
A 4.428 km hosszú versenypálya Spanyolország déli részén, Jereztől nem messze található. 13 kanyar van az 1985. december 8-án megnyitott aszfaltcsíkon, ahol jelenleg Michael Schumacher tartja a rekordot 1:15:650-nel. 1986-ban rendezték meg itt az első Spanyol Nagydíjat, amit Ayrton Senna nyert meg a Lotus-Renault-val, de 1990-től átkerültek a futamok Barcelonába. Sennáról egyébként egy sikánt is elneveztek itt, ez a mai Senna-kanyar. 2005-ben új aszfaltborítást kapott, de mivel a kevésbé népszerű pályák közé tartozik, csak tesztelésre használják a csapatok. Arra viszont tökéletes. Az első szektorban ultragyors kanyarokkal kezdhetnek a pilóták, majd a középsőben már egy kicsit lassíthatnak, végül a harmadik szektor lassú sikánja és alacsony kanyarjai teszik igazán élvezetessé a vezetést. Tökéletes hely az aerodinamiai teszteléshez is (ez az elmúlt években egyre jobban előtérbe került), amit erősít az aszfalt keresztirányú dőlése is.
A héten Spanyolországban tiszta idő volt, bár ehhez elég hűvös társult. Reggelente alig volt pár fokkal fagypont fölött a levegő hőmérséklete, napközben viszont 15-20 fokig is emelkedett. Az aszfalt is hideg volt legtöbbször, ami megnehezítette a csapatok dolgát. Csapadék nem volt, így az esőgumik a bokszban maradtak.
A csapatok és a tesztelők
Nem minden csapat vett részt az első kollektív tesztlehetőségen. Bár az új autók már többnyire elkészültek, voltak olyanok, akiknek rövidnek bizonyult a téli időszak. A Mercedes gyári csapata például csak február 21-én fogja bemutatni az új autót, addig a régi, 2011-essel vettek részt a mókában a héten. A Marussia ? tavaly még Virginnek hívták ? sem áll a helyzet magaslatán, ők majd csak a harmadik tesztalkalommal fognak pályára gurulni, most el sem jöttek. A HRT pedig szintén a tavalyi modellt porolta le, ők is nagyon elcsúsztak az idővel, második pilótájukat is csak egy hete nevezték meg, Narain Karhikeyan személyében.
A Red Bull mindkét pilótájának, Webbernek és Vettelnek is adott két-két napot, hogy kipróbálhassák az új RB8-ast. A McLarent Button és Hamilton is tesztelhette, míg a Ferrari F2012-esét az első két nap Felipe Massa, a második két nap pedig Fernando Alonso hajthatta. A Lotus E20-asát elsőként a visszatérő Kimi Raikkonen vette kezelésbe, majd csütörtökön és pénteken a háttérbe szoruló Romain Grosjean is beleülhetett. A Force Indiát Paul di Resta és Nico Hulkenberg is vezethette, de a csapat új tesztpilótája, Bianchi is lehetőséget kapott csütörtökön. Ezt gyorsan el is játszotta, a gumifal fogta meg, így az egész napukat hazavágta, mivel nem volt másik alkatrész. Kobayashi és Perez a Sauberrel, Ricciardo és Vergne a Torro Rossoval játszhatott két-két napot, a kedd reggel bemutatott Williamsbe pedig Pastor Maldonado és Bruno Senna ülhetett. A Caterham is villogtatta zöld csodáját a héten, Jarno Trulli és Heikki Kovaleinen karmai között.
A tavalyi Mercedest Rosberg és Schumacher is vezethette, bár csak három napig, a HRT-ben pedig Pedro de la Rosa körözhetett két napon át.
Tizenötezer kilométer Pirelliken
Majdnem 15 ezer kilométert tettek meg a négy napos verseny alatt a pilóták a Pirelli abroncsain. A gumiszállító értékelte az első kollektív teszt eredményeit.
Az első közös tesztre a Pirelli 1176 abroncsot biztosított a csapatoknak, hogy a jerezi pályán körözzenek négy napig. Összesen 3380 kört tett meg 23 pilóta. A héten 14,949 kilométert mentek, ami nem mondható kevésnek még annak ellenére sem, hogy a Ferrari pénteken 39, míg a Red Bull csak 2 körrel járult ehhez hozzá.
Az új fehér P Zero közepes keverékű abroncsokat használták a legtöbbet a versenyzők Spanyolországban. 91 szettet nyúztak el, ami 1776 körre volt elég. Ez vitte a pálmát. A képzeletbeli Pirelli-dobogó második fokára a sárga jelzésű P Zero került. A lágy keverékű gumikat 57-szer rakták fel és 1010 kört futottak vele. A legkevesebbet az ezüst csíkosat szerelték, 33 szett fogyott belőle és 594 körig volt jó. Ezeken kívül még a zöld és kék festésű Pirelli abroncsok is Spanyolországban voltak, de mivel az idő száraz és hideg volt, ezért ezekre nem volt szükség. Talán majd Barcelonában.
A heti teszten Kimi Raikkonen futotta a legjobb időt az első napon a fehér jelzésű P Zero-n, 1:19:670-nel nyert, annak ellenére, hogy két év után most ült először Forma-1-es autóban. A második és a harmadik napon egyaránt a Mercedes vitte a pálmát a gyorsaság szempontjából ? bár tudjuk, hogy ez nem sokat számít az autók erősorrendjének megítélésében -, szerdán Michael Schumacher a keménykeverékű ezüstökön 1:18:561-et futott, csütörtökön Nico Rosberg a sárga jelzésű lágyon 1:17:631-et, ami a négy nap legjobb ideje is volt egyben.
A zárónapon a Ferrari-rajongók nagy örömére végre az olasz csapat is villanthatott, bár csupán 39 kört tudott Fernando Alonso futni egész nap, mégis reggeltől a zárásig ő állt a mezőny elején. A legjobb ideje a lágykeverékeken 1:18:887 volt.
A négy napos gyakorlás alatt az új közepes és kemény keverékű gumikat próbálgatták a pilóták és azt tapasztalták, hogy akár 0.4-0.5 másodperc különbség is lehet a kettő között.
Kimi Raikkonen teljesítette a legtöbb kört Jerezben, ami valljuk meg, rá is fért már. Összesen az első két nap ? mivel ekkor ülhetett csak autóba, csütörtökön és pénteken Grosjean vezetett ? 192 kört futott a lágy, közepes és kemény keverékeken, ez körülbelül annyi, mintha három futamot vezetett volna végig.
Kedd, az első nap
Az első nap tűnt a legizgalmasabbnak Jerezben, aznap reggel mutatták be az új Williamst is. A Renault-motor hajtotta versenyautó az FW34-es kódjelet kapta. Nem vártunk ettől sem mást, mint a szokásos kacsacsőrű orrkúpot, a festése viszont kifejezetten szép lett.
Pontban kilenc órakor vette kezdetét hivatalosan is az első téli szezon előtti teszt. Ekkor csupán két fok és iszonyatos köd volt a pályán, így a pilóták csak egy-két installációs kört futottak. A 2012-es szezonban elsőként Heikki Kovaleinen mehetett a pályára a Caterham CT01-esével. Az első mért kört Kimi Raikkonen futotta, 1:20:992-vel, és a tabella éléről a nap további részében el sem akart mozdulni. Szépen lassan minden csapat a pályára merészkedett, jöttek a mért körök, alakultak az időeredmények. Mindenki egyelőre az alapbeállításokkal és a főbb dolgok ellenőrzésével foglalkozott, hiszen a 2009-es szabálymódosítás után a közös teszteken kívül nem vihetik pályára a csapatok műveiket. Nem tesztelhetnek akkor, amikor akarnak, marad a szélcsatorna és a szimulátor.
A Red Bull délelőtt még mindig a bokszban vesztegelt, várták az alkatrészeket, amik a köd miatt késve érkeztek.
A csapatok az első teszten különböző programokat teljesítettek, volt, aki a sebességet próbálgatta, de voltak, akiket jobban érdekelt az egyes innovatív alkatrészek működőképessége. Rengeteg adatot gyűjtöttek az új autókról és a Pirelli új keverékeiről is, amiket felhasználva a barcelonai tesztig tökéletesíthetik az elképzeléseiket.
Sokan már az első mért körök után elkezdték összehasonlítgatni az autókat, de messzemenő következtetéseket levonni felesleges még ezekből. Az első pontokat úgyis csak Melbourne-ben osztják majd.
Délre már felszállt a köd és a hőmérséklet is emelkedett, így a pályán is egyre többet köröztek az autók. A Red Bullal is végre elkészültek, így Mark Webber is felavathatta az RB8-at.
A teszt közben nincs hivatalos ebédszünet, így minden csapat maga dönti el, mikor hagy egy kis szusszanásnyi időt a tesztelőnek. Dél környékén szép fokozatosan meg is kezdték a rövidke pihenőt, közben persze nyilatkozatokat is adtak.
A pálya mindeközben 30 fokossá melegedett, ám a levegő nem volt több 14-nél. Raikkonen tartotta a tempót, de a tavalyi autóval Rosberg sem panaszkodhatott. Mindenki próbálta a legtöbbet kihozni a napból.
Schumacher is kigurulhatott kedden, az ötödik helyre állt be gyorsan. Ám nem sokára az első piros zászló is megjelent, a Torro Rosso ifjú ausztrálja, Ricciardo állt félre a hosszú egyenesben. Be a bokszba, majd miután eltakarították az útból az autót, folytatódhatott a teszt. Olajnyomás problémák adódtak, és ezt a Sauberrel Kobayashi is eljátszotta nem sokkal utána.
Kimi Raikkonen zárta az első napot az élen a Lotussal. Sokan már ekkor bajnokot avattak, de nem eszik ezt ilyen forrón?
Szerda, adatgyűjtés, adatgyűjtés, adatgyűjtés?
A második nap már rutinosabban vágtak neki a reggelinek is, tudta mindenki, kemény munka vár rájuk. Hűvösebb volt a reggel, de ez senkit nem tántorított el. Bianchi, a Force India legújabb tartalékosa gurult először pályára a VJM05 volánja mögött. Délelőtt kapott lehetőséget, majd délután Paul di Resta veszi át a helyét.
Sorra jöttek az installációs körök, bemelegítették az autókat és egy kicsit magukat is ebben a csípős hidegben. Csupán négy fokos levegő és 6 fokos pálya fogadta az első kimerészkedőket.
A Ferrari már az elején nyilatkozatba adta, ne várjon senki tőlük ma sem túl nagy teljesítményt, mert hasonlóan az első naphoz, arra fogják a hangsúlyt fektetni, hogy minél több adatot szerezzenek és minél jobban megismerjék az új autójukat. Nem tökéletes még az új fejlesztés, de a legjobb úton járnak, hogy egy újabb világbajnok autót rakjanak össze.
Alig kezdődött meg a körözés, máris piros zászló lengett, a felvert kavicsot a pályamunkásoknak kellett letakaríttani, amit Raikkonen autója okozott. A finn egyébként még mindig a raliban érezhette magát, mivel a délelőtt folyamán sikerült elszámítania magát. A tegnapi leggyorsabbból hirtelen a leglassabb pilóta lett. A Red Bull a délelőtti órákban csak finomhangolást végzett, és különböző aerodinamikai elemeket tesztelt az egyes etapokban.
Schumacher adott dél környékén leckét vezetésből a többieknek, és bár a tavalyi autóval, de hamar a tabella élére száguldott 1:18:622-vel. A szokásos ebéd után újabb szokásos piros zászló szakította meg az amúgy jól folyó tesztelést, olajfoltot takaríthattak le a pályáról a munkások. A délután is lázas munkával folyt, Heikki Kovaleinen tette meg a legtöbb kört, összesen 139-et a Caterham-mel, de csupán az utolsó előtti helyhez volt elég. A második nap leggyorsabbja Schumacher lett. Kellett ez nekik, nagyon kellett. Schumacher újra a régi? Csak egy baj volt ezzel, hogy az autó is.
Csütörtök ? Pályán Alonso, Vettel és Hamilton
Megkezdődött a jerezi teszt harmadik napja, ahol a csapatok folytathatták az egész napos adatgyűjtést, amelyből fontos információkat szereztek az autókról, az új alkatrészekről. Alonso, Vettel és Hamilton is pályára futott csütörtökön, a közönség az eddiginél sokkal nagyobb számban képviseltette magát. Vajon ki miatt mentek ki a spanyolok? Egészen biztos, hogy nem Kobayashi miatt. Vöröslött a lelátó, de nem attól, hogy az orrukat csípte a hideg. Az idő továbbra is hűvös volt, reggel 0 fokos volt a levegő, nap közben is legfeljebb 15 fokig emelkedett.
Szokás szerint 9 órakor zöldre váltott a lámpa, megkezdhették a körözést a pilóták. Elsőként Giedo van der Garde hajtott ki a bokszból, ő a 2012-es szezonban a Caterham teszt- és tartalékversenyzője. Az installációs körökre követte őt Vettel, Bianchi, Hamilton, Rosberg és Grosjean is. Az első felvezető körök után behajtottak a garázsokba, majd a rövid szünetet Perez törte meg.
Közben a Ferrari megerősítette, hogy ma is hasonló programjuk lesz, mint tegnap és tegnapelőtt. Ez azt jelenti, hogy ne várjunk gyors köröket Alonsotól,mert ugyanazt a programot fogja teljesíteni, mint az előző két nap Massa. Az első mért idő Sebastian Vettelé: 1:31.786, aki folyamatosan gyorsul.
Tombolnak a spanyolok, mert Alonso újra a pályára hajtott! Mért ideje 1:42.943.
Alig pár kör megtétele után Bianchi csapódott a gumifalba, úgyhogy nem volt elég a piros zászló, egész napra tönkretette a csapat munkáját, Hulkenberg sem tudott délután pályára menni egy hiányzó alkatrész miatt. Délelőtt a Lotus és a Sauber versengett az első helyekért, míg a többiek az adatot gyűjtötték. A Ferrarinak nem volt túl jó napja, hidraulikus probléma küldte a bokszba egy hosszabb időre Alonsot, ám a spanyolok a lelátókon szemmel láthatólag nem aggódtak. Tomboltak?
A Lotus az E20-on eddig csak közepes keverékeket tesztelt, a lágy gumikat későbbre hagyták, de ezeken is szép eredményeket futottak. Nem is olyan rossz ez az új autó.
Délután a régi Mercedesszel Rosberg parádézott, Hamilton pedig csupán fele annyi kört tudott megtenni a McLarennel.
A nap végén 118 körrel még mindig Rosberg állt az élen.
Péntek, a mi napunk?
Az utolsó napon a leghidegebb reggel köszöntött Jerezre, fagypont közelében volt a hőmérséklet, a pálya sem volt sokkal melegebb. Nehezen indultak útjukra az autók, az első installációs körök megtétele után sokan a bokszban várakoztak, hogy melegedjen és végezték az előre meghatározott programot.
A Ferrari rajongók is kezdtek elkedvetlenedni a tegnapi nem túl jó szereplés után, de a csapat bizakodó, magyarázkodtak, hogy nem az idő a lényeg. Tudjuk, de akkor is. Aerodinamika ide vagy oda, Alonso az élre való. Nem is kellett sokáig várnunk, alig egy órával a kezdés után már ott virított a neve a tabella élén, átvette a vezetést. De nem a sebességre koncentrálnak. Á, dehogy? A délelőtt folyamán még néhány kisebb-nagyobb probléma miatt kevesebb kört tudtak megtenni, mint a többi csapat, de abban benne volt apai-anyai.
Hamilton a McLarenben délelőtt az utolsó helyen állt, míg a címvédő Vettelnek nem volt mért köre. Nem nagyon brillírozott egyelőre a Red Bull a teszten, bár szerintük minden rendben és csodás autót varázsoltak. Csak az eredmények nem jönnek.
A Caterham időközben nagyot lépett előre, Trulli aktiválta a KERS-t az autóban. Taps és üdvrivalgás, nekik nagy dolog, a többiek viszont már két éve használják. Haladnak ők is előre, meg néha kettőt hátra.
Időközben jött a hír, a Red Bull elektronikai problémákkal küzd, így Vettel két installációs körön kívül mást nem tudott felmutatni. Délre Hamilton felkapaszkodott a harmadik helyre, Vergne a Torro Rossoval pedig tartja a másodikat Alonso után. Újabb ebéd.
Senna parkolt le a Senna-kanyarban, mert ugye a név kötelez, persze a mezőny áll a piros zászló miatt. 97 körig húzta, itt kifogyott a szusz. Meg az üzemanyag is.
A délután elég lagymatagra sikerült, ez a nap volt a leggyengébb a megtett körök tekintetében. Produktív nap, legalábbis a nyilatkozatokban ez áll, de nem látványos. Nem is parádézni jöttek, hanem tesztelni.
Alonso továbbra is tántoríthatatlan, még az adódott technikai problémák sem tudták az időtabella éléről letaszítani. Őrjöngés, ezek a tifuzzik?
A Sauber is hidraulikával hadakozik, a C31 is megállt az egyik kanyarban. Elszállították, de akkor már nem volt sok hátra a napból. Az utolsó órában a Ferrari már csak a startokat gyakorolta, a többiek az utolsó gyors köreikhez készülődtek.
Öt órakor a leintéskor még mindig Alonso az élen, a Ferrari kétszeres világbajnoka nyerte az utolsó tesztnapot, utána Jean-Eric Vergne a Torro Rossoval és Sebastian Vettel a Red Bullal.
Izgalmas héten vagyunk túl. A csapatok sok-sok adatot szereztek, mi pedig sok élményt és fotót. Az időeredmények sokmindent elárulnak, mégsem jelentenek semmit, ahogy Alonso is megmondta. Minden csapat más programot teljesített, nem voltak egyformák az elhasznált abroncsok sem, az autók sem egyformán voltak tankolva, így összehasonlítani lehet, de nincs értelme. Teszt. Ahogy a nevében is benne van. Ki kell próbálniuk, mi az, ami működik az új fejlesztésekből, és mi az, ami nem. Fontos időszak ez, és ha a lehetőségek szűkösségére gondolunk, akkor még fontosabb.
Visszatértek a gyárakba a csapatok elemezni a kapott adatokat, 21-én pedig már Barcelonában folytathatják a tesztelést.
Még 35 nap? Kibírjuk!
98
F1 Hírek / A Marussia 2012 után is megtartaná Pic-et
« Dátum: 2012. Február 12, 15:26 »
A Marussia feltett szándéka az, hogy az újonc francia versenyzőt, Charles Pic-et több mint egy évig az alakulatnál tartsa.
Ez már csak azért is újdonság, mert eddig, amíg a gárda még Virginként szerepelt, a csapat Timo Glock mellé minden évben új (ráadásul újonc) társat választott. Előbb, 2010-ben a brazil Lucas di Grassit, majd 2011-ben Jerome d'Ambrosiót szerződtette le. Az ex-Virgin második ülésébe ezúttal a legutóbbi fizetős pilóta szerepében az éppen huszonegy éves Charles Pic ülhet be.
"Azt hiszem, megvan benne a potenciál hosszú távon is" - nyilatkozta Andy Webb, a Marussia vezérigazgatója."Azon vagyunk, hogy kiértékeljük a lehetőségét annak, hogy egy évnél tovább is megtartsuk."
A Marussia még nincs kész a 2012-es autójával, ráadásul ők az egyetlen olyan csapat, amely teljes egészében kihagyta a jerezi teszteket, annak ellenére, hogy más istállók, mint a Mercedes vagy a HRT amellett döntöttek, hogy ha a 2011-es autójukkal is, de részt vesznek az első kollektív próbán.
"Hatalmas kihívás előtt állunk Nick Wirth technikai igazgató csapattól való távozása után, arról nem beszélve, hogy egy nulláról kezdett autó megépítésén dolgozunk." - tette hozzá a csapat elnöke, John Booth.
"Úgy döntöttünk, hogy a legjobb dolog számunkra az, ha az első barcelonai teszten a 2011-es autóval veszünk részt, majd a szintén Barcelonában megrendezésre kerülő második gyakorláson küldjük pályára az új versenygépet. Ez a terv."
Ez már csak azért is újdonság, mert eddig, amíg a gárda még Virginként szerepelt, a csapat Timo Glock mellé minden évben új (ráadásul újonc) társat választott. Előbb, 2010-ben a brazil Lucas di Grassit, majd 2011-ben Jerome d'Ambrosiót szerződtette le. Az ex-Virgin második ülésébe ezúttal a legutóbbi fizetős pilóta szerepében az éppen huszonegy éves Charles Pic ülhet be.
"Azt hiszem, megvan benne a potenciál hosszú távon is" - nyilatkozta Andy Webb, a Marussia vezérigazgatója."Azon vagyunk, hogy kiértékeljük a lehetőségét annak, hogy egy évnél tovább is megtartsuk."
A Marussia még nincs kész a 2012-es autójával, ráadásul ők az egyetlen olyan csapat, amely teljes egészében kihagyta a jerezi teszteket, annak ellenére, hogy más istállók, mint a Mercedes vagy a HRT amellett döntöttek, hogy ha a 2011-es autójukkal is, de részt vesznek az első kollektív próbán.
"Hatalmas kihívás előtt állunk Nick Wirth technikai igazgató csapattól való távozása után, arról nem beszélve, hogy egy nulláról kezdett autó megépítésén dolgozunk." - tette hozzá a csapat elnöke, John Booth.
"Úgy döntöttünk, hogy a legjobb dolog számunkra az, ha az első barcelonai teszten a 2011-es autóval veszünk részt, majd a szintén Barcelonában megrendezésre kerülő második gyakorláson küldjük pályára az új versenygépet. Ez a terv."
99
F1 Hírek / Lassan lejár a türelmi idő a Ferrarinál
« Dátum: 2012. Február 12, 09:38 »
Farkas Lívia írása
Úgy tűnik, nem csupán az utóbbi két évben önmagát alulmúló Felipe Massa számára lesz döntő fontosságú a 2012-es idény, de összességében ugyanez a helyzet az egész Ferrari csapattal is, a legfőbb ideje ugyanis, hogy összekapják magukat és bebizonyítsák, a korábbi évek negatív mérlege csupán átmeneti bukdácsolásnak tekinthető.
Immár négy év telt el azóta ? ami a vérmes tifosinál szinte örökkévalóságnak számít -, hogy az olaszok nem nyertek egyéni világbajnoki címet, ami a 2000-es évek első felének sikerszériája után érzékelhetően egyre frusztráltabbá és idegesebbé teszi a maranellói alakulatot.
Bár a külső, kevésbé fanatikus szemlélő számára ez is csak egy újabb év és újabb remény, de az Ágaskodó Paripa gárdájára a háttérben hatalmas nyomás nehezedik, így idén már minden mellébeszélés nélkül elő kell rukkolni egy igazán versenyképes autóval, na és persze eredményekkel. Ha ezúttal sem sikerül a dolog, igaza lesz a Ferrari korábbi versenyzőjének, Gerhard Bergernek, aki szerint az olaszok mára gyakorlatilag odáig süllyedtek, ahol a nyolcvanas évek végén és a kilencvenesek elején dekkoltak.
Az osztrák pilóta által említett legutóbbi visszaesés és a mostani között valóban van némi közös vonás. A kudarc nagy részben köszönhető annak, hogy - talán a déli mentalitás miatt is - a Scuderia egysége adott helyzetben nagyon hamar képes szétesni, különösen ha egy-egy kulcsember elvesztéséről van szó. 1988-ban maga a legendás alapító, az erélyes és tekintélyt parancsoló Enzo Ferrari halála miatt nem találta hosszú ideig a fonalat az irányító nélkül elbizonytalanodott csapat, akik az ezt követő években nem csak a helyes út, de már-már elvesztett imázsuk után is csak futottak. Ha nem is ilyen mértékben, de valami hasonló történt egyébként a Ferrarival, amikor az olaszokkal gyakorlatilag szinte azonosuló Michael Schumacher távozott Maranellóból... Reméljük azonban, hogy az azóta mostanra ?beteljesedett? válság nem lesz olyan tartós, mint a jó két évtizeddel ezelőtti volt.
Abban az időszakban épp a ? tulajdonképpen mostanában is tapasztalt ? szervezetlenség kezdett eluralkodni a csapaton, majd a kapkodás és az állandó személyi változások okozták a világ legnagyobb szurkolótáborával rendelkező egyesület mélyzuhanását. Pedig akkor sem szenvedtek hiányt sztárokban, volt Nigel Mansellük, Alain Prostjuk, a fentebb említett, két periódusban is a Ferrarit erősítő Bergerük vagy Jean Alesi személyében a lelkesedéstől duzzadó fiatal őstehetségük. A maranellói gárdán belül a jó pilóták ellenére azonban teljes káosz uralkodott. A kétségbeesés jeleire utaló gyakori átszervezések akkor szétzilálták a munkájukra aligha koncentrálni tudó Ferrari legénységet, a csapat már inkább átjáróházhoz, semmint szervezett struktúrához hasonlított. Jöttek-mentek nem csak a versenyzők, de röptében a különböző vezérkarok(!), tervezők is! Próbálkoztak hazaiakkal, majd a korábban McLarennek bajnoki autókat tervező John Barnard kaliberű brit szakemberekkel, de a legnagyobb szponzoruk, a FIAT befolyása és nyomása alatt a megzavarodott csapat inkább az áskálódással, egymásra mutogatással, egymás ellehetetlenítésével, és ennek következtében a sorozatos elbocsátásokkal volt elfoglalva. Hullottak a fejek, hogy csak párat említsünk - a 30-40 fölötti F1-es szurkolók még emlékezhetnek rá - a híres sportigazgató Cesare Fioriótól az elnök Piero Ferrarin át a nyilvánosság előtt is perlekedő Alain Prostig mindannyiuknak távoznia kellett a csapattól.
Luca di MontezemoloNem célom ?vészmadárkodni?, mert a Forma-1 azóta már sokkal profibb szinten működik, mindezt csak azért hoztam fel, mert valószínűleg Luca di Montezemolo most éppen ebbe a hibába nem szeretne beleesni, amikor még mindig kitart a csapatvezető Stefano Domenicali mellett. Hogy ez esetben jól teszi-e vagy sem, azt az idei esztendő eldönti... Az viszont tény, hogy a Ferrari elnöke megélte az előző viszontagságokat, hisz anno is ott volt a tűzközelben! Sőt, végül ő hozta meg a nyugalmat és a stabilitást a csapat életében, amikor a FIAT, helyesebben Gianni Agnelli 1991 végén úgy döntött, hogy Enzo Ferrari fia elnöki székébe az 1990-es olaszországi foci vb megszervezése miatt kiváló ajánlólevéllel rendelkező saját emberét, a Ferrarinál már a '70-es években is tevékenykedő Montezemolót ülteti. Természetes módon teljhatalmat biztosítva neki. A kiváló menedzser akkor kapott időt a csapat regenerálásra, de végül neki is egészen az akkor már kétszeres világbajnok Schumacher, majd a német korábbi benettonos sikerkovácsainak érkezéséig várnia kellett arra, amíg újra össze tudta kovácsolni a maranellóiakat. A Ross Brawn, Rory Byrne, Jean Todt, Michael Schumacher bebetonozott nemzetközi kvartettje lett az, amely megteremtette a sikerhez nélkülözhetetlen fegyelmet, profi gondolkodást és a jólszervezett, rendíthetetlen erős struktúrát. És persze főleg az állandóságot! Ma már tudjuk, a recept bevált, a tifosók nagy örömére az ezredfordulón a Ferrari végre a helyére, vagyis a csúcsra került. A mérleg: öt év, öt egymást követő világbajnoki cím! De mint minden jónak vége szakad egyszer, Schumi is jóllakott idővel és ? akkor még nem tudtuk, hogy csak ideiglenesen ? úgy döntött, kiszáll a körből, ami a többi nagyágyút is odébbállásra sarkallta.
És jött a régi lemez, vagyis ha a Ferrari elveszít egy-egy vezéregyéniséget, összedől a vár...
Michael Schumacher nyer Franciaországban 2004Persze kár lenne tagadni, hogy már a hétszeres világbajnok Olaszországban töltött ideje alatt megindult valamiféle kisiklás, de annak egészen más oka volt. A maranellóiaknak ugyanis van egy másik gyengéje is. Nem igazán kedvelik a drasztikus szabálymódosításokat, márpedig 2005-ben rendesen fel lett kavarva az addigi állóvíz. Öt vb címet követően ugyanis már maga a cirkusz legelső embere, Bernie Ecclestone sem nézte jó szemmel az ő Forma-1-ére veszélyes Ferrari-Schumi dominanciát, és - újrakeverendő a kártyapakli - hatalmas területeket érintő szabályváltozások elé állította a csapatokat. Ez lett akkor (és aztán később 2009-ben is (!)) a Ferrari veszte. Okos ember Ecclestone, vitathatatlan. Mennyivel másabb is a helyzet, amikor a verhetetlen autók továbbfejlesztése helyett tiszta lappal kell indulni...
A bökkenő csak ott van, hogy történt már ilyen máskor, más ?egyeduralkodókkal? is, lásd idén a Red Bull dominancia megtörésére irányuló fújt diffúzorokra vonatkozó szabállyal. Olyan van, hogy egy komplex szabályozás miatt valaki időlegesen lecsúszik a trónról, de amikor ? mint mostanság - már a kihívó szerepét sem tudják magukra ölteni, az már elgondolkodtató.
Hét éve már, hogy valahogy nem úgy jön ki a lépés, ahogy az olaszok szeretnék, annak ellenére, hogy a hosszú sikerszéria után eleinte a rutin és egy-egy csúcspilóta kvalitása olykor még kisegítette a csapatot. Például utóbbi miatt lehetett vb második még 2006-ban a már gondolatban visszavonulására készülő hétszeres bajnok Schumacher az akkor domináló Renault-Michelin-Alonso triumvirátus alatt, de Raikkönen és Massa is kellett ahhoz, hogy a vb titulusért harcba indulhassanak.
Igaz, a finn és a brazil jó szereplésébe még az is belejátszott, hogy a nagy sikernégyes a Ferrari szerencséjére azért nem egyszerre lépett le, így a lendület és a tovább maradó, igaz már háttérbe húzódó rutinos Jean Todt még elkísérte és nyomta egy kevés ideig a Scuderia új párosát. Be kell azonban vallani, hogy a 2007-es bajnoki címek csak a jókora mázlinak, a szuper McLareneket vezető kétszeres első Alonso és a harapós újonc Lewis Hamilton őrült rivalizálásának és a híres kémbotránynak volt köszönhető. (Zárójelben jegyzem meg, nincsenek kétségeim Kimi bajnoki kvalitásait illetően, de egyszerűen nem ez volt az az év, ami az övé volt. Ideális esetben már az ezüstnyilaknál rászolgált a titulusra.) 2008 pedig minden bizonnyal a legnagyobb rémálom marad a Ferrari számára, egy icipici összeszedettséggel és kevesebb stratégiai hibával ugyanis simán zsebben kellett volna tudni az akkor nagyon jó formában lévő Massának a bajnokságot. Itt már látható jeleit adta a zavarodottságnak a Stefano Domenicali vezette új gárda, hogy szakértelem, jó autó ide vagy oda, mégis ki tudnak csúszni a kezükből a dolgok. Alonso két évvel ezelőtt megélt Abu Dhabi Nagydíjáról nem is beszélve, amikor az olaszoknak sikerült elkövetniük a lehető legnagyobb stratégiai baklövést, amivel az előzésre alkalmatlan pályán Vitaly Petrov mögé sorolták be az elkeseredett hispánt. Ez már akkora mértékű (és sokadik) hibának bizonyult, hogy a fokozatos, de mégis nagyméretű személyi és strukturális átszervezés már a Domenicali mellett mindig kiálló, "TV-t dobáló" Luca di Montezemolo szerint is aktuálissá vált. Az új szerzemények között számos mérnököt és a legnagyobb névként, a McLarentől leigazolt, technikai igazgató Pat Fry-t találjuk.
Amennyiben nem a szinte állandó sikerekhez szokott Ferrariról lenne szó, nem is lenne követelmény a győzelem... Ez azonban a Ferrari, és nem azért vette meg a legnagyobb hagyományokkal rendelkező istálló a legjobb versenyzőnek tartott Fernando Alonsót, hogy a negyedik, ötödik helyeken pazarolja el az energiáit. Persze a tavalyi év még csak a kezdet volt a változások terén, de csendben jegyzem meg, hogy ha nem az egyébként is nyűglődő Felipe Massát érinti az újabb, számos, boxkiállások során elkövetett baklövés, a régi időkhöz hasonlóan már nagyobb fejek hullottak volna...
Felipe Massa F2012Egy biztos, a változás abban már látszik, hogy az olaszokra utóbbi időben jellemző konzervatív tervezésű autót idén elfelejthetjük. Az más kérdés, hogy hogyan is sikerült valójában az első teszteken még igencsak akadozva működő, legfeltűnőbb "kacsacsőrű". Bár könnyen lehet, hogy az utóbbi években a Red Bull - a tervező részlegen Adrian Newey-val a tulajdonában - lépéselőnybe került, de az örök rivális McLaren csapat a legjobb mérce az olaszok számára, hisz ők bebizonyították már párszor, hogy egy esetlegesen gyengébb autóval indulva is lehet akkorát előrelépni, hogy ne csak egy ?szupertechnikát kiiktató? futamon nyerjen egy hatalmas összegekből gazdálkodó, sokat látott gárda.
Szóval nagyon kellett már a vérfrissítés, a kreativitás, a tifosi pedig titkon reméli, hogy minden rendben és az idén bemutatott extravagáns formák alatt immár bajnoki gép dobog.
Máskülönben kő kövön nem marad Maranellóban...
Farkas Lívia
Úgy tűnik, nem csupán az utóbbi két évben önmagát alulmúló Felipe Massa számára lesz döntő fontosságú a 2012-es idény, de összességében ugyanez a helyzet az egész Ferrari csapattal is, a legfőbb ideje ugyanis, hogy összekapják magukat és bebizonyítsák, a korábbi évek negatív mérlege csupán átmeneti bukdácsolásnak tekinthető.
Immár négy év telt el azóta ? ami a vérmes tifosinál szinte örökkévalóságnak számít -, hogy az olaszok nem nyertek egyéni világbajnoki címet, ami a 2000-es évek első felének sikerszériája után érzékelhetően egyre frusztráltabbá és idegesebbé teszi a maranellói alakulatot.
Bár a külső, kevésbé fanatikus szemlélő számára ez is csak egy újabb év és újabb remény, de az Ágaskodó Paripa gárdájára a háttérben hatalmas nyomás nehezedik, így idén már minden mellébeszélés nélkül elő kell rukkolni egy igazán versenyképes autóval, na és persze eredményekkel. Ha ezúttal sem sikerül a dolog, igaza lesz a Ferrari korábbi versenyzőjének, Gerhard Bergernek, aki szerint az olaszok mára gyakorlatilag odáig süllyedtek, ahol a nyolcvanas évek végén és a kilencvenesek elején dekkoltak.
Az osztrák pilóta által említett legutóbbi visszaesés és a mostani között valóban van némi közös vonás. A kudarc nagy részben köszönhető annak, hogy - talán a déli mentalitás miatt is - a Scuderia egysége adott helyzetben nagyon hamar képes szétesni, különösen ha egy-egy kulcsember elvesztéséről van szó. 1988-ban maga a legendás alapító, az erélyes és tekintélyt parancsoló Enzo Ferrari halála miatt nem találta hosszú ideig a fonalat az irányító nélkül elbizonytalanodott csapat, akik az ezt követő években nem csak a helyes út, de már-már elvesztett imázsuk után is csak futottak. Ha nem is ilyen mértékben, de valami hasonló történt egyébként a Ferrarival, amikor az olaszokkal gyakorlatilag szinte azonosuló Michael Schumacher távozott Maranellóból... Reméljük azonban, hogy az azóta mostanra ?beteljesedett? válság nem lesz olyan tartós, mint a jó két évtizeddel ezelőtti volt.
Abban az időszakban épp a ? tulajdonképpen mostanában is tapasztalt ? szervezetlenség kezdett eluralkodni a csapaton, majd a kapkodás és az állandó személyi változások okozták a világ legnagyobb szurkolótáborával rendelkező egyesület mélyzuhanását. Pedig akkor sem szenvedtek hiányt sztárokban, volt Nigel Mansellük, Alain Prostjuk, a fentebb említett, két periódusban is a Ferrarit erősítő Bergerük vagy Jean Alesi személyében a lelkesedéstől duzzadó fiatal őstehetségük. A maranellói gárdán belül a jó pilóták ellenére azonban teljes káosz uralkodott. A kétségbeesés jeleire utaló gyakori átszervezések akkor szétzilálták a munkájukra aligha koncentrálni tudó Ferrari legénységet, a csapat már inkább átjáróházhoz, semmint szervezett struktúrához hasonlított. Jöttek-mentek nem csak a versenyzők, de röptében a különböző vezérkarok(!), tervezők is! Próbálkoztak hazaiakkal, majd a korábban McLarennek bajnoki autókat tervező John Barnard kaliberű brit szakemberekkel, de a legnagyobb szponzoruk, a FIAT befolyása és nyomása alatt a megzavarodott csapat inkább az áskálódással, egymásra mutogatással, egymás ellehetetlenítésével, és ennek következtében a sorozatos elbocsátásokkal volt elfoglalva. Hullottak a fejek, hogy csak párat említsünk - a 30-40 fölötti F1-es szurkolók még emlékezhetnek rá - a híres sportigazgató Cesare Fioriótól az elnök Piero Ferrarin át a nyilvánosság előtt is perlekedő Alain Prostig mindannyiuknak távoznia kellett a csapattól.
Luca di MontezemoloNem célom ?vészmadárkodni?, mert a Forma-1 azóta már sokkal profibb szinten működik, mindezt csak azért hoztam fel, mert valószínűleg Luca di Montezemolo most éppen ebbe a hibába nem szeretne beleesni, amikor még mindig kitart a csapatvezető Stefano Domenicali mellett. Hogy ez esetben jól teszi-e vagy sem, azt az idei esztendő eldönti... Az viszont tény, hogy a Ferrari elnöke megélte az előző viszontagságokat, hisz anno is ott volt a tűzközelben! Sőt, végül ő hozta meg a nyugalmat és a stabilitást a csapat életében, amikor a FIAT, helyesebben Gianni Agnelli 1991 végén úgy döntött, hogy Enzo Ferrari fia elnöki székébe az 1990-es olaszországi foci vb megszervezése miatt kiváló ajánlólevéllel rendelkező saját emberét, a Ferrarinál már a '70-es években is tevékenykedő Montezemolót ülteti. Természetes módon teljhatalmat biztosítva neki. A kiváló menedzser akkor kapott időt a csapat regenerálásra, de végül neki is egészen az akkor már kétszeres világbajnok Schumacher, majd a német korábbi benettonos sikerkovácsainak érkezéséig várnia kellett arra, amíg újra össze tudta kovácsolni a maranellóiakat. A Ross Brawn, Rory Byrne, Jean Todt, Michael Schumacher bebetonozott nemzetközi kvartettje lett az, amely megteremtette a sikerhez nélkülözhetetlen fegyelmet, profi gondolkodást és a jólszervezett, rendíthetetlen erős struktúrát. És persze főleg az állandóságot! Ma már tudjuk, a recept bevált, a tifosók nagy örömére az ezredfordulón a Ferrari végre a helyére, vagyis a csúcsra került. A mérleg: öt év, öt egymást követő világbajnoki cím! De mint minden jónak vége szakad egyszer, Schumi is jóllakott idővel és ? akkor még nem tudtuk, hogy csak ideiglenesen ? úgy döntött, kiszáll a körből, ami a többi nagyágyút is odébbállásra sarkallta.
És jött a régi lemez, vagyis ha a Ferrari elveszít egy-egy vezéregyéniséget, összedől a vár...
Michael Schumacher nyer Franciaországban 2004Persze kár lenne tagadni, hogy már a hétszeres világbajnok Olaszországban töltött ideje alatt megindult valamiféle kisiklás, de annak egészen más oka volt. A maranellóiaknak ugyanis van egy másik gyengéje is. Nem igazán kedvelik a drasztikus szabálymódosításokat, márpedig 2005-ben rendesen fel lett kavarva az addigi állóvíz. Öt vb címet követően ugyanis már maga a cirkusz legelső embere, Bernie Ecclestone sem nézte jó szemmel az ő Forma-1-ére veszélyes Ferrari-Schumi dominanciát, és - újrakeverendő a kártyapakli - hatalmas területeket érintő szabályváltozások elé állította a csapatokat. Ez lett akkor (és aztán később 2009-ben is (!)) a Ferrari veszte. Okos ember Ecclestone, vitathatatlan. Mennyivel másabb is a helyzet, amikor a verhetetlen autók továbbfejlesztése helyett tiszta lappal kell indulni...
A bökkenő csak ott van, hogy történt már ilyen máskor, más ?egyeduralkodókkal? is, lásd idén a Red Bull dominancia megtörésére irányuló fújt diffúzorokra vonatkozó szabállyal. Olyan van, hogy egy komplex szabályozás miatt valaki időlegesen lecsúszik a trónról, de amikor ? mint mostanság - már a kihívó szerepét sem tudják magukra ölteni, az már elgondolkodtató.
Hét éve már, hogy valahogy nem úgy jön ki a lépés, ahogy az olaszok szeretnék, annak ellenére, hogy a hosszú sikerszéria után eleinte a rutin és egy-egy csúcspilóta kvalitása olykor még kisegítette a csapatot. Például utóbbi miatt lehetett vb második még 2006-ban a már gondolatban visszavonulására készülő hétszeres bajnok Schumacher az akkor domináló Renault-Michelin-Alonso triumvirátus alatt, de Raikkönen és Massa is kellett ahhoz, hogy a vb titulusért harcba indulhassanak.
Igaz, a finn és a brazil jó szereplésébe még az is belejátszott, hogy a nagy sikernégyes a Ferrari szerencséjére azért nem egyszerre lépett le, így a lendület és a tovább maradó, igaz már háttérbe húzódó rutinos Jean Todt még elkísérte és nyomta egy kevés ideig a Scuderia új párosát. Be kell azonban vallani, hogy a 2007-es bajnoki címek csak a jókora mázlinak, a szuper McLareneket vezető kétszeres első Alonso és a harapós újonc Lewis Hamilton őrült rivalizálásának és a híres kémbotránynak volt köszönhető. (Zárójelben jegyzem meg, nincsenek kétségeim Kimi bajnoki kvalitásait illetően, de egyszerűen nem ez volt az az év, ami az övé volt. Ideális esetben már az ezüstnyilaknál rászolgált a titulusra.) 2008 pedig minden bizonnyal a legnagyobb rémálom marad a Ferrari számára, egy icipici összeszedettséggel és kevesebb stratégiai hibával ugyanis simán zsebben kellett volna tudni az akkor nagyon jó formában lévő Massának a bajnokságot. Itt már látható jeleit adta a zavarodottságnak a Stefano Domenicali vezette új gárda, hogy szakértelem, jó autó ide vagy oda, mégis ki tudnak csúszni a kezükből a dolgok. Alonso két évvel ezelőtt megélt Abu Dhabi Nagydíjáról nem is beszélve, amikor az olaszoknak sikerült elkövetniük a lehető legnagyobb stratégiai baklövést, amivel az előzésre alkalmatlan pályán Vitaly Petrov mögé sorolták be az elkeseredett hispánt. Ez már akkora mértékű (és sokadik) hibának bizonyult, hogy a fokozatos, de mégis nagyméretű személyi és strukturális átszervezés már a Domenicali mellett mindig kiálló, "TV-t dobáló" Luca di Montezemolo szerint is aktuálissá vált. Az új szerzemények között számos mérnököt és a legnagyobb névként, a McLarentől leigazolt, technikai igazgató Pat Fry-t találjuk.
Amennyiben nem a szinte állandó sikerekhez szokott Ferrariról lenne szó, nem is lenne követelmény a győzelem... Ez azonban a Ferrari, és nem azért vette meg a legnagyobb hagyományokkal rendelkező istálló a legjobb versenyzőnek tartott Fernando Alonsót, hogy a negyedik, ötödik helyeken pazarolja el az energiáit. Persze a tavalyi év még csak a kezdet volt a változások terén, de csendben jegyzem meg, hogy ha nem az egyébként is nyűglődő Felipe Massát érinti az újabb, számos, boxkiállások során elkövetett baklövés, a régi időkhöz hasonlóan már nagyobb fejek hullottak volna...
Felipe Massa F2012Egy biztos, a változás abban már látszik, hogy az olaszokra utóbbi időben jellemző konzervatív tervezésű autót idén elfelejthetjük. Az más kérdés, hogy hogyan is sikerült valójában az első teszteken még igencsak akadozva működő, legfeltűnőbb "kacsacsőrű". Bár könnyen lehet, hogy az utóbbi években a Red Bull - a tervező részlegen Adrian Newey-val a tulajdonában - lépéselőnybe került, de az örök rivális McLaren csapat a legjobb mérce az olaszok számára, hisz ők bebizonyították már párszor, hogy egy esetlegesen gyengébb autóval indulva is lehet akkorát előrelépni, hogy ne csak egy ?szupertechnikát kiiktató? futamon nyerjen egy hatalmas összegekből gazdálkodó, sokat látott gárda.
Szóval nagyon kellett már a vérfrissítés, a kreativitás, a tifosi pedig titkon reméli, hogy minden rendben és az idén bemutatott extravagáns formák alatt immár bajnoki gép dobog.
Máskülönben kő kövön nem marad Maranellóban...
Farkas Lívia
102
F1 Hírek / De la Rosa: A HRT is lépcsőzetes orrú lesz
« Dátum: 2012. Február 07, 15:09 »
A HRT versenyzője, Pedro de la Rosa elárulta, hogy az ő csapatának új autójánál is a lépcsőzetes orrkialakítást alkalmazták.
A 40 éves spanyol pilóta nemcsak a csapat új valenciai központjába látogatott el, hanem a müncheni technikai bázisra is, ahol az új autót építik.
"Abból a kevésből, amit láttam, a McLaren a legelegánsabb autó" ? nyilatkozta a brit csapat korábbi tesztpilótája a Mundo Deportivo lapnak. "A többieknél a lépcsőzetes orr csúnya, ez azonban egy technikai megoldás, amit sok csapat a szabályok miatt alkalmaz."
"A miénkben is több mint valószínű, hogy lesz egy lépcső, csak talán kevésbé agresszív, mint másoknál."
Mivel a 2012-es HRT még nincs kész, de la Rosa a jerezi teszten még a régi autó teljesen fehérre festett változatát fogja csak pályára vinni: "Nem foglalkozom ezzel; ami számít, hogy minden kilométert maximálisan kihasználjak, lekaparjam a rozsdát és beépüljek az új csapatomba."
2012 meglehetősen nehéz periódus a HRT számára az új tulajdonosgárdával és a korábbi csapatfőnök, Colin Kolles kiválásával, akinek német bázisa volt a hispán alakulat szíve és lelke a 2010-es és 2011-es esztendőkben.
"Ez a csapat teljesen új, a szerelők, a mérnökök és a motorhome. Ahol semmi sem volt, most egy Formula-1-es csapat van. Ismerős arcokat látok, olyan embereket, akikkel más csapatoknál dolgoztam együtt, és spanyolokat is, akik egy része az Epsilon Euskaditól jött."
"Így ez az F1, a Le Mans és a World Series tapasztalatából származó mix - tehát az alap jó."
"Egy új csoporttal teljesen az elejétől fogjuk kezdeni. Ezért van, hogy két évre írtam alá; tudom, hogy ez a minimum idő, amire szükség van, hogy minden elinduljon."
A 40 éves spanyol pilóta nemcsak a csapat új valenciai központjába látogatott el, hanem a müncheni technikai bázisra is, ahol az új autót építik.
"Abból a kevésből, amit láttam, a McLaren a legelegánsabb autó" ? nyilatkozta a brit csapat korábbi tesztpilótája a Mundo Deportivo lapnak. "A többieknél a lépcsőzetes orr csúnya, ez azonban egy technikai megoldás, amit sok csapat a szabályok miatt alkalmaz."
"A miénkben is több mint valószínű, hogy lesz egy lépcső, csak talán kevésbé agresszív, mint másoknál."
Mivel a 2012-es HRT még nincs kész, de la Rosa a jerezi teszten még a régi autó teljesen fehérre festett változatát fogja csak pályára vinni: "Nem foglalkozom ezzel; ami számít, hogy minden kilométert maximálisan kihasználjak, lekaparjam a rozsdát és beépüljek az új csapatomba."
2012 meglehetősen nehéz periódus a HRT számára az új tulajdonosgárdával és a korábbi csapatfőnök, Colin Kolles kiválásával, akinek német bázisa volt a hispán alakulat szíve és lelke a 2010-es és 2011-es esztendőkben.
"Ez a csapat teljesen új, a szerelők, a mérnökök és a motorhome. Ahol semmi sem volt, most egy Formula-1-es csapat van. Ismerős arcokat látok, olyan embereket, akikkel más csapatoknál dolgoztam együtt, és spanyolokat is, akik egy része az Epsilon Euskaditól jött."
"Így ez az F1, a Le Mans és a World Series tapasztalatából származó mix - tehát az alap jó."
"Egy új csoporttal teljesen az elejétől fogjuk kezdeni. Ezért van, hogy két évre írtam alá; tudom, hogy ez a minimum idő, amire szükség van, hogy minden elinduljon."
103
F1 Hírek / Délben Räikkönen az élen a közepes abroncsokon
« Dátum: 2012. Február 07, 15:05 »
Bár még a legnagyobbak nem árasztották el a pályát, mindenképpen biztatóan indult a 2007-es világbajnok, Kimi Räikkönen visszatérésének első igazi tesztje.
A Lotus alakulatához szegődött versenyző 1:19.670-es idővel közepes abroncsokon a délelőtt legjobb idejét hozta. Mögötte a tavalyi Mercedesszel körözgető Nico Rosberg sorakozik fel, aki 1:20.219-et hozott ki egyelőre autójából.
Az utóbbi idők legjobbja, a Red Bull még csupán egyetlen körrel bír, méghozzá Mark Webber révén, akinek azonban így sincs időeredménye. A Milton Keynes-i gárda részére nemrég hozták meg a még szükséges csomagokat, így nem tudták a nap elején megkezdeni a munkát.
A mai program egyébként este hat óráig tart. A leintés után bővebb beszámolóval jelentkezünk.
Addig is csatlakozzanak(http://directo.caranddriverthef1.com/) többi olvasóinkhoz, akik egész nap figyelemmel kísérik az eseményeket.
1
Raikkonen
Lotus
1:19.670
2
Rosberg
Mercedes
1:20.219 +0.549
3
Di Resta
Force India
1:21.526 +1.856
4
Ricciardo
Toro Rosso
1:22.036 +2.366
5
Kobayashi
Sauber
1:22.112 +2.442
6
Button
McLaren
1:22.366 +2.696
7
Massa
Ferrari
1:23.391 +3.721
8
Maldonado
Williams
1:23.457 +3.787
9
Kovalainen
Caterham
1:24.298 +4.628
10
De la Rosa
HRT
1.25.535 +5.865
A Lotus alakulatához szegődött versenyző 1:19.670-es idővel közepes abroncsokon a délelőtt legjobb idejét hozta. Mögötte a tavalyi Mercedesszel körözgető Nico Rosberg sorakozik fel, aki 1:20.219-et hozott ki egyelőre autójából.
Az utóbbi idők legjobbja, a Red Bull még csupán egyetlen körrel bír, méghozzá Mark Webber révén, akinek azonban így sincs időeredménye. A Milton Keynes-i gárda részére nemrég hozták meg a még szükséges csomagokat, így nem tudták a nap elején megkezdeni a munkát.
A mai program egyébként este hat óráig tart. A leintés után bővebb beszámolóval jelentkezünk.
Addig is csatlakozzanak(http://directo.caranddriverthef1.com/) többi olvasóinkhoz, akik egész nap figyelemmel kísérik az eseményeket.
1
Raikkonen
Lotus
1:19.670
2
Rosberg
Mercedes
1:20.219 +0.549
3
Di Resta
Force India
1:21.526 +1.856
4
Ricciardo
Toro Rosso
1:22.036 +2.366
5
Kobayashi
Sauber
1:22.112 +2.442
6
Button
McLaren
1:22.366 +2.696
7
Massa
Ferrari
1:23.391 +3.721
8
Maldonado
Williams
1:23.457 +3.787
9
Kovalainen
Caterham
1:24.298 +4.628
10
De la Rosa
HRT
1.25.535 +5.865
104
F1 Hírek / Technikai ismertető: Force India Mercedes VJM05
« Dátum: 2012. Február 07, 15:03 »
A Dr. Vijay Mallya irányítása alatt álló Sahara Force India alakulat a silverstone-i versenypálya boxutcájában mutatta be a 2012-es szezonra tervezett, a korábbi évek analógiájára VJM05-nek elnevezett versenyautóját. Az alakulat az idei évben nemcsak egy új autóval, hanem új névvel lesz majd jelen a versenypályákon. Ahogyan azt már tavaly Új-Delhiben bejelentették, Sahara Force India Formula One Team néven fognak szerepelni, miután a Sahara India Pariwar befektetői csoport nagyjából százmillió dollárért 42.5 százalékos tulajdonrészt vásárolt a csapatból. Ennek köszönhetően az alakulat anyagi forrásai is megnőttek, amely mindenképpen pozitív hatással van a technológiai fejlesztésekre, és nem utolsósorban hatással lehet arra is, hogy teljesítménybeli előrelépést könyvelhessenek el a soron következő szezon végére.
Az alacsony költségvetésű ceremónián Paul di Resta, Nico Hülkenberg, valamint a nemrég leigazolt tesztversenyző, Jules Bianchi közreműködésével került le az új autót maga alá rejtő lepel.
Az új konstrukció hasonlóan a már eddig bemutatott idei versenygépekhez ? ez alól a McLaren Mercedes MP4-27-es az egyedüli kivétel -, a lépcsőzetes kialakítású orrkúpjával látványos módon magán viseli az idei évben bevezetett új technikai szabályok következményeit. Természetesen nem ez az egyedüli terület, ahol látványos átalakuláson ment keresztül az elmúlt idényben használt négykerekű, hiszen az FIA által 2012-re kötelezően előírt új szabálykönyv értelmében átszabott kipufogórendszer karcsú megjelenésű oldaldobozt és hátsó felépítményt kölcsönöz a VJM05-nek. A Force India technikai csapata által követett tervezői filozófia eredményeképpen egy magasabb első felépítménnyel rendelkező konstrukció került ki a csapat műhelyéből, amellyel a legfőbb cél a kellő aerodinamikai hatékonyság biztosítása lesz.
A VJM05-ös megfelelő teljesítményében nagy szerep jut továbbra is a német motorgyártó, a Mercedes AMG által biztosított V8-as erőforrásnak és a hajtáslánc részét képező Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszernek is, amely immáron második éve, hogy szintén a Mercedes jóvoltából kerül be a Force India versenyautóiba. Az extra lóerőt, egészen pontosan 60kW teljesítményre képes KERS-en kisebb fejlesztést végzett a Mercedes és a Force India, melynek eredményeképpen az oldaldobozban történt kedvezőbb pozícionáláshoz kisebb súly, és nem utolsó sorban a megbízhatóság terén elvégzett változtatások is társultak. Érdemes továbbá említést tenni az új konstrukció sebességváltójáról is, amelyet ezúttal a McLaren Applied Technologies együttműködésével fejlesztettek ki, és illesztették az átalakított elrendezésű erőátviteli rendszerbe. A továbbfejlesztett váltómű a jobb súlyeloszlás érdekében kisebb és könnyebb lett.
A VJM05-ös kerékfelfüggesztésével kapcsolatban sem voltak tétlenek a csapat mérnökei. Annak ellenére, hogy a korábban használt, elöl nyomórudas, hátul pedig vonórudas rendszert megtartották, a beállítások könnyebbé tétele, valamint ahhoz, hogy a különböző versenypályákon jobb hatékonyságot és karakterisztikát legyenek képesek biztosítani, kisebb mechanikai változtatásokat végeztek el. Ezen beavatkozásokra többek között a tavalyi évben a Pirelli abroncsokkal kapcsolatban szerzett tapasztalatok miatt is szükség volt, nem megfeledkezve azon körülményről sem, hogy az olasz gumibeszállító a 2012-es szezonban új összetételű, és nagyobb tapadási felületet biztosító gumiabroncsokat biztosít a csapatok számára.
Minden bizonnyal eltérő megítéléseket lehetne felsorakoztatni azzal kapcsolatban, hogy aki minél hamarabb meg tudja kezdeni a tesztelést az új konstrukcióval, nagyobb előnyre tehet-e szert azokkal szemben, akik nem így tesznek. Mindazonáltal, hogy a 2012-es évre vonatkozóan is van jó néhány szabálymódosítás, amelyek között szerepel például a kipufogógázzal fújt diffúzorok további alkalmazásának betiltásából eredően egy teljesen új konstrukciónak megfelelő kipufogórendszer használata, ez most ténylegesen sokat nyomhat a latban.
Force India VJM05El kell azonban ismerni, hogy egy új versenyautó kifejlesztése és megépítése nem kis költségráfordítást igényel, és a rendelkezésre álló erőforrások ismeretében vannak olyanok, akik a többé-kevésbé véglegesnek mondható aerodinamikai csomag legyártása előtt inkább a már rendelkezésre álló ? jelen esetben a tavalyi autó ? eszközökkel operálnak a kezdetekben, és igyekeznek minél több adatot begyűjteni a tesztpályákon.
A csapat technikai igazgatója, Andrew Green azonban elégedetten vélekedik az indiai alakulat által a téli hónapokban elvégzett munkával kapcsolatban. A középmezőnyben résztvevő alakulatok dolgát az anyagi erőforrások előteremtése mellett az FIA is megnehezítette, amely a töréstesztekre irányuló előírások maradéktalan teljesítését jelenti. Korábban ugyanis elegendő volt a szezonnyitó futamra elvégezni sikerrel a Nemzetközi Automobil Szövetség által meghatározott vizsgálatokat, a 2012-es évben viszont ez megváltozott. A módosítás értelmében pedig a szezon előtti teszteléseken csakis olyan versenyautóval lehet majd pályára lépni, amelyik átment, és megfelelő eredményekkel zárt az FIA töréstesztjein, ami pedig még szorosabbá tette a csapatok, és ezzel együtt a Force India ütemezését is.
A Force India a 2012-es évre szánt új konstrukció kifejlesztését már a tavalyi év júniusában megkezdte, és az ezzel kapcsolatos első, szélcsatornában elvégzett vizsgálatokra 2011 júliusában került sor. A kezdeti nehézségek ellenére a Force India az elsők között, még 2011 decemberében sikeresen teljesítette a VJM05-ös kötelező töréstesztjeit, amelynek köszönhetően az idei első, február 7-én kezdődő jerezi tesztsorozaton ott tudnak lenni a vadonat új konstrukcióval.
Ahogyan az már korábban is említésre került, az idei évben eddig bemutatott versenyautók esetében ? kivéve a McLaren Mercedes MP4-27-t ? a lépcsős kialakítású orrkúp a jellemző. Az eddigi trend tehát egyre inkább azt mutatja, hogy ez a fajta dizájn lesz jellemző a 2012-es mezőny résztvevőire. Ennek a már oly sokat emlegetett, és sokak szerint nem éppen esztétikus kivitelnek a hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség által bevezetett egyik szabálymódosítás áll.
Az idei évet megelőzően a Formula-1-es csapatok igyekeztek arra törekedni, hogy a megfelelő súlypont megtartása mellett a lehető legnagyobb mértékben megemeljék az autó elülső karosszériaelemeit, amelynek köszönhetően kedvezőbb áramlási viszonyokat lehet kialakítani az orrkúp alatt helyet foglaló fordítólemezek és az oldaldoboz előtt beépítésre kerülő homloklemezek tekintetében. Az FIA által bevezetett új direktívák alapjaiban véve változtatták meg ezt a koncepciót, vagyis azon csapatok, akik az előzőekben említett aerodinamikai jellemzőket minél inkább meg kívánják tartani, a VJM05-höz hasonló orrkialakítás használatára kényszerülnek.
A technikai szabályzat módosításával ugyanis az FIA meghatározta az orrkúp és a biztonsági cella találkozásánál lévő válaszfal keresztmetszetének megengedett méretét, amely a 2012-es autók esetében 275mm-es magasságban (ez a méret az orr és a pilótafülke találkozásánál 400mm) és 300mm-es szélességben készülhet el. Ennek a területnek a méretkorlátozása természetesen nem újdonság a csapatok számára, de a mérnökök igyekeztek minden olyan lehetőséget megragadni, amivel kompenzálni tudják mindezt. Ennek egyik eszközeként a minél jobb aerodinamikai hatásfok érdekében egyedileg változó nagyságú rádiuszok készültek a karosszériaelemek élei mentén.
Force India VJM05Az olyan nagy sebességre képes, és nagy leszorító erőt igénylő versenyautók esetében, mint amilyenek a Formula-1-ben használatosak, az orr-rész és az azt körülvevő terület megfelelő kialakítása több szempontból is fontos. Az első légterelő szárny mellett ugyanis az orrkúp is jelentősen befolyásolja az autó elülső részének aerodinamikai hatékonyságát, és a magasabb építés, és az ezzel együtt járó magasabb súlypont ellenére is jó stabilitást tud eredményezni. A széles és lapos kivitelű orrkúp kialakítására vonatkozó módosított szabályok alapján tehát az orrkúp és a referencialemez közötti távolság nem haladhatja meg az 550mm-t, de a válaszfal és a pilótafülke elülső éle közötti terület magassága továbbra is 625mm-ben lett maximalizálva.
A fentiekben ismertetett új 2012-es előírás hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség azon törekvése áll, amellyel igyekeznek megakadályozni az ún. ráfutásos balesetek kialakulását. Mit is jelent ez egészen pontosan? Amikor az üldöző versenyautó első, és az előtte haladó rivális autójának hátsó kereke összeér, majd azt követően a hátul haladó autó eleje felemelkedik, és a megszűnt tapadás következtében saját tehetetlenségéből adódóan komoly baleset előidézője lehet.
A 2012-es szezonban újonnan bevezetetett technikai szabályok az orrkúp mellett a kipufogórendszert érintő kritériumokat is megváltoztatták. A tavalyi évben a csapatok körében elterjedt technikai megoldás volt a kipufogóval fújt diffúzorok használata, amely jelentős aerodinamikai előnyt jelentett a versenyautóra ható aerodinamikai leszorító erő növelésének terén. A kipufogóból távozó forró égésterméket a versenyautó padlólemeze, valamint diffúzor oldalsó légkamrái alá vezették, és a meleg levegő által kifejtett kedvező aerodinamikai jellemzőből eredően fokozni tudták az autóra ható szívóhatást. Mivel az FIA a 2012-es évtől kezdődően tiltólistára tette a motorvezérléssel befolyásolt égéstermék-áramlást a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának növelése céljából, a csapatok számára az egyik legnagyobb fejtörést az fogja majd idén jelenteni, hogy milyen módon lesznek képesek a fentiekben említett szigorításból adódó leszorító erő hiány pótlását a versenyautó hátsó- és első tengelyére vonatkozóan is pótolni.
A Force India mérnökei tehát úgy döntöttek, hogy a Caterham Renault CT01-en is látható lépcsős orrkialakítással fognak próbálkozni. A válaszfal előtti részt a technikai szabályoknak megfelelően a referencia lemeztől mért maximálisan megengedett 550 mm figyelembe vételével alakították ki. Az orr-rész további szakasza viszont a lehető legmagasabb építést kapta, amelynek eredményeképpen kellően nagy tér lett biztosítva az orrkúp és a pálya aszfaltja között. Az orrelem alatt kialakított dupla fordítólemez és a splitter, vagyis a padlólemez előrenyúló szakaszának megfelelő kialakítása az elölről érkező légáramlatok nyomását hivatottak fokozni, elősegítve ezzel a VJM05-ös első tengelyének jobb aerodinamikai tapadását. Ennek további fokozására egy érdekes, az autó tengelyvonalához képest mindkét irányba kinyúló kameratok került kialakításra. Érdekes lesz majd látni, hogy ez a fajta kialakítás milyen összhangban lesz az első, nyomórudas felfüggesztés nem éppen kedvező aerodinamikai jellemzőivel.
Force India VJM05Módosításra került az első légterelő szárny belépő éle is, amelynek tagoltsága jól mutatja a szabályzat szerint kötelezően kialakítandó, az orrkúp alatt lévő vízszintes kiterjedésű, 550 mm hosszú semleges szakaszt. A szárny belépő éle hasonló szerepet játszik, mint ami a splitter esetében is említésre került, vagyis megfelelő pozitív nyomást kell biztosítania az elölről érkező légáramlatok révén. A főprofilt illetően további érdekesség, hogy annak két végét a Ferrari F2012-őn látható módon alakították ki.
Még mielőtt azonban a maranellóiak által megépített és a Force India VJM05-ös autók közötti párhuzamról esne szó, érdemes egy pillantást vetni az első légterelő szárny véglezáró lemezeire is. Ezek az elemek a tavalyi évben használt verzióhoz képest ugyanis egyszerűbb kialakítást kaptak. Annak tudatában, hogy az autó ezen része is további fejlesztéseken és módosításokon fog átmenni a szezon előtti tesztsorozatokon szerzett tapasztalatoktól függően, a jelenlegi változaton a véglezáró lap egyedüli elemként van jelen. A Force India mérnökei ugyanis nem alakítottak ki egyetlen egy függőleges beépítésű légterelő idomot sem, ami a másodlagos légcsatorna mellőzésével tisztább áramlásviszonyok biztosítására ad lehetőséget az aerodinamikailag igencsak kedvezőtlen jellemzőkkel rendelkező első kerekek irányába.
A véglezáró lapokkal kapcsolatban elvégzett módosítások mellett változott a főprofil és a véglezáró lemez csatlakozásánál kialakított keresztmetszet is, amelynek eredményeképpen az új dizájn egy ún. csavart keresztmetszetet kapott. A módosított belépő élnek köszönhetően létrejövő légcsatorna révén megfelelő módon kontrollálhatóak az elölről érkező légáramlatok turbulens hatása, amely a főprofil alatt lévő, függőleges elhelyezésű ívelt lapokkal kiegészülve tisztább áramlásképet eredményez a padlólemez elülső élénél, az angol szakszóval splitternek nevezett területnél.
A szárny konfigurációját szemlélve látható, hogy a főprofil mögött egy-egy nagyobb méretű légterelő lap került elhelyezésre, amelynek az orrkúp felöli része hasonlóan felfelé ível, mint a Lotus Renault E20-as autón. A főprofil a hátsó lap előtti részen a Ferrari F2012-es autón is kialakított műszaki megoldáshoz hasonlóan egy-egy hosszú kivágást is tartalmaz. Ennek hatására a szárny aerodinamikai szempontból úgy jellemezhető, mintha azt két különálló profilból állították volna össze, vagyis így az első légterelő szárny két vége egy háromelemű szárnyként funkcionál. A két nyílás az első kerék előtt került kialakításra, mindamellett, hogy a kerék előtti terület nem igazán alkalmas extra leszorító erő előállítására.
A főprofilon létrejött nyílás keskeny kialakítása révén a belépő légáramlatok felgyorsulnak, amely pozitív nyomásából eredően növeli az első tengelyre ható aerodinamikai leszorító erő nagyságát, elősegítve ezzel a VJM05-ös alulkormányozottságának megelőzését.
A Force India 2011-es évben használt VJM04-es kódjelű konstrukciójával ellentétben az új kihívó első légterelő szárnya ezúttal jóval szélesebb kivitelű tartókonzolokat is kapott, hasonlóan a Ferrari F2012-höz. A nagyobb felület és a splitter előtti magasabb építésű orrkúp együttes hatásaként egy légcsatorna alakul ki, amely az orrkúp alatt elhelyezett fordítólemezekkel tovább fokozza a padlólemez aerodinamikai hatékonyságát.
Force India VJM05A VJM05-os autó elülső részét tekintve további érdekesség az első kerékabroncsok kialakításának módja. A kerékanya körül kialakított tölcsérszerű kiegészítőhöz hasonló megoldást a Ferrari már alkalmazott a 2010-es szezonban használt F10-es konstrukción. Néhány évvel ezelőtt a csapatok többsége a versenyautók első kerekeinek külső felületén ún. kerékburkolati elemeket alkalmaztak. A 2010-es évtől kezdődően azonban az FIA betiltotta ezen elemek használatát, amelynek következtében a kerékcseréknél tevékenykedő boxutcai személyzet dolga valamelyest leegyszerűsödött.
Az egykoron alkalmazott kiegészítő elem az aerodinamikai feladatok mellett az első fékek megfelelő hűtéséért is felelős volt. A szénszálas anyagból készített tárcsa legtöbb esetben tartalmazott a menetiránynak megfelelően egy kisméretű légbeömlő nyílást, amelynek segítségével fel tudták gyorsítani a beáramló levegő sebességét. Ennek hatására jobb hűtési hatásfokot idéztek elő. Mindemellett a tárcsa másik, oldalsó kocsiszekrény felöli részén egy nagyobb méretű kivágást alakítottak ki, aminek segítségével az autó padlólemezének irányába terelték a fékbetétek és a féktárcsák felhevülése folytán keletkezett meleg levegőt. Ez utóbbi nemcsak a megfelelő fékhatáshoz szükséges, hozzávetőlegesen 650?C körüli hőmérsékleti szintet volt képes biztosítani, hanem a padlólemez alá áramoltatott meleg levegő jobb aerodinamikai (szívó)hatást fejtett ki, ami az autóra ható leszorító erő nagyságát növelte. Ez viszont mára a múlté!
A Force India mérnökei a fentiekben ismertetett aerodinamikai kiegészítő által biztosítható hatás elérése érdekében az kerékabroncson egy különleges megjelenésű gyűrűt alakítottak ki, ellentétben a Ferrari F10-es autón alkalmazott megoldással. A maranellóiak két évvel ezelőtti autóján ugyanis ez a gyűrű szénszálas kompozit anyagból volt elkészítve, amely a kerékabroncs anyagából kialakított rögzítő pontokra voltak felszerelve. Mivel a VJM05-ön alkalmazott aerodinamikai kiegészítőket a kerékcsere során nem kell leszerelni, ezért az FIA engedélyezi ezek használatát. A Force India szakembereinek találékonyságát dicséri, hogy az első fékek hűtését fokozó elemek kialakítási módjának köszönhetően a riválisok nem tudják azt lemásolni, mivel a gyűrűk a kerékabroncs anyagából kialakított pontokhoz vannak rögzítve, és az FIA harmonizációs előírásainak megfelelően a csapatok a szezon során nem módosíthatják a kerékabroncsok kialakítását.
A Force India alakulat VJM05-ös konstrukciójának első kerékfelfüggesztése továbbra is megőrizte a nyomórudas kivitelt. Ennek a lényege nem más, min hogy a kerék függőleges irányú elmozdulása esetén az alsó- és a felső keresztlengőkarok között elvezetett, a karosszéria felső pontján csatlakozó nyomórúd a kerék elmozdulásának irányával megegyező módon elmozdul. A rúd mozgásának hatására az annak végén található himbakar a csapágyazott pontja körül elfordul, majd ennek következtében a himbakar másik végén lévő rögzítési pontján csatlakoztatott lengéscsillapító elem is mozgásba lendül.
Ha tehát a versenyautó kereke például áthalad a pálya szélén kialakított szegélyköveken, a kerék felfelé fog elmozdulni, majd ezt követi a nyomórúd, és a himbakar másik végén lévő lengéscsillapító elem pedig összenyomódik.
Force India VJM05Mivel a 2012-es szezonban már nem lehet egyik csapatnak sem használni a tavaly jól bevált kipufogórendszerrel fújt diffúzorokat, a Force India szakemberei alkalmazva a kipufogórendszer kialakítására vonatkozó új szabályokat, egy teljesen új megjelenésű oldalsó kocsiszekrényt építettek a VJM05 számára.
A viszonylag kisméretű homloklemez mögött leginkább háromszöghöz hasonlítható ? szemben a McLaren Mercedes MP4-27-es trapéz formájával - légbeömlők kaptak helyet az oldalsó kocsiszekrény elülső részén. A váll-lemez mögött kialakított, befelé szűkülő felület úgy tűnik az idei konstrukciók esetében jellemző lesz, hiszen ennek segítségével a padlólemez felett egy extra légcsatorna jön létre. Segítségével az első kerékfelfüggesztés irányából érkező légáramlatok az oldaldoboz hátrafelé karcsúsodó fala mentén a padlólemez felett az autó hátsó szekciójához jutnak, majd kilépve a diffúzor mögé, valamint a padlólemezen kialakított nyíláson (fújt diffúzor), segítik az autó hátsó részének jobb menetstabilitását.
A 2012-es idényben bevezetett új technikai szabályok következtében a VJM05-ös kipufogórendszere is teljesen új geometriát kapott, melynek keretein belül átalakult a gyűjtőcsonk, és a kipufogó-végződés kivitele is. Az előírásoknak megfelelően a kipufogó végének legalább 200mm-rel a padlólemez felett kell lennie, és a hátsó légterelő szárny, illetve a hátsó kerékfelfüggesztés irányába mutató utolsó 100mm-es csőszakasznak is a jól meghatározott tartományon belül kell lennie. A Force India által bemutatott autón a kipufogó végződése viszonylag közel került a versenyautó hosszanti tengelyvonalához, amiért a motorburkolat hátsó része a sebességváltó felett a megfelelő hővédelem érdekében extra védőburkolatot kapott. A jelenlegi kipufogórendszert illetően minden bizonnyal a csapat a szezon előtti teszteken további módosításokat is próbára tesz majd, így a jelenlegi, hátsó légterelő szárny irányába mutató csövezés is módosulhat a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra. A kipufogóval fújt hátsó légterelő szárny aerodinamikai téren jobb hatásfokkal rendelkezik, amely a tavalyi évben alkalmazott diffúzorok betiltásából eredő leszorító erő vesztést valamelyest képes kompenzálni.
A technikai direktívák szerint kialakítandó kipufogórendszerek minden bizonnyal megváltoztatják majd a versenyautó menetstabilitását, de ennek mértéke jelenleg még nem ismert. Ami viszont valószínűsíthető, hogy ennek az új rendszernek és a benne rejlő lehetőségeknek a megfelelő kiaknázása nemcsak a mérnököknek, hanem a vezetési stílusukat finomítani, illetve alakítani kényszerülő pilóták számára is plusz feladatot jelent majd.
A Sahara Force India mérnökgárdája által megalkotott VJM05-ös orrkúpját, oldalsó kocsiszekrényét és a versenyautó hátsó szekcióját ért jelentősebb mértékű átalakítás mellett változott a motorburkolat felső területe is. A pilóta feje fölött lévő airbox az FIA előírásainak megfelelően továbbra is tartalmazza azt az acélból készített bukókeretet, amelynek mindegyik Formula-1-es versenyautóban benne kell lennie. A Force India részéről kialakított légbeömlő a tavalyi évben alkalmazott, ún. pengeforma mellőzésével jött létre, és a hagyományosnak nevezhető dizájnnak köszönhetően könnyebb lett annak súlya is. Mindamellett, hogy a bukókeret összesen négy különálló tartókonzolt kapott, az előzőleg említett kisebb súly hatására a jobb menetstabilitás elősegítésére a súlypont lejjebb került.
A versenyautó legfelső pontján a bukócső alatt lévő légbeömlőn keresztül jut el a levegő a motorhoz. Az angol szakszóval airbox-nak nevezett részegység működését tekintve nem tesz mást, mint lelassítja a beáramló levegőt, amelynek a kinetikai energiáját statikus nyomássá alakítja át. A jól kialakított airbox-nak megfelelő módon ívelt kialakítású csatornával kell rendelkeznie, hogy a tőle elvárt aero-jellemzőket képes legyen teljesíteni.
Force India VJM05A VJM05-ös egy további apró részletet is átvett a 2011-es évben használt Red Bull Renault RB7-es autótól, és így tulajdonképpen egy passzív befúvású diffúzort alkottak a Force Indiánál. Az alakulat mérnökei egy-egy kiegészítő nyílást készítettek közvetlenül az oldaldoboz mellett a padlólemezen. A hátsó kerékfelfüggesztés lengőkarjai alatt látható nyílások tulajdonképpen légbeömlőként funkcionálnak, amelyek a mobil indítókészülék csatlakozópontját tartalmazó légkamrába vezetnek. A starter részére kialakított nyílás meglehetősen széles, amely egyértelműen kedvező aerodinamikai hatást képes kifejteni a rajta átáramoltatott levegő segítségével.
A kipufogórendszert érintő kötelező módosításoknak köszönhetően az oldaldoboz mellett lévő légbeömlők tehát nem a forró égéstermék nyújtotta aerodinamikai előnyök további felhasználását célozzák meg. Ezen a területen ugyanis az oldalsó kocsiszekrény mentén elhaladó légáramlatok mennek keresztül. Ez tehát sokkal inkább egy ún. passzív befúvási elvnek tekinthető. Mivel a VJM05-ös autó sebességváltója, és a hozzá közel eső padlólemez-terület burkolatokkal van ellátva, ezzel a megoldással el lehet juttatni a leszorító erő növelésére szolgáló légáramlatokat a starter nyílásához, ahonnan végül a diffúzor középső részén távozik a beáramló levegő. Ehhez természetesen szükséges az az alapfeltétel is, hogy az autó kellően szűk sebességváltó házzal rendelkezzen, amely lehetővé teszi az oldaldoboz burkolatának minél karcsúbb kialakítását. Ezzel a technikai megoldással pedig a padlólemez alatt kialakuló alacsony nyomású térnek köszönhetően növelhető az autó hátsó részére ható aerodinamikai leszorító erő nagysága, fokozva ezzel a VJM05-ös menetstabilitását.
Köszönhetően tehát a Force India megfelelő ütemezésének, és a VJM05-ös tervezését és megépítését magában foglaló projektben résztvevő szakemberek kitartó munkájának, a csapat pályára viheti az új konstrukciót a február 7-én kezdődő első szezon előtti tesztsorozaton, Jerezben. A felkészülés során a lehető legtöbb adatot kell majd gyűjteniük az új négykerekűvel és az új Pirelli gumiabroncsokkal kapcsolatban, és az aerodinamikai-, valamint a mechanikai beállítások mellett minden bizonnyal többféle szárnykonfiguráció és nem utolsó sorban a kipufogórendszer néhány variációjának próbatételére is sor kerül majd.
A Force India Mercedes VJM05 műszaki adatai:
Karosszéria: A Sahara Force India által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz. A karosszéria magába foglalja a speciális kialakítású üzemanyag-tartályt is. Különálló motorburkolat, oldalsó kocsiszekrény, padlólemez és integrált első légterelő szárnyat tartalmazó orrkúp. A karosszéria oldalsó része Zylonnal van erősítve.
Üzemanyag tartály: ATL biztonsági cella
Első kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugókat, lengéscsillapító elemeket és keresztstabilizátort tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz. Alumínium csonkállvány és szénszálas kompozit anyagból készült lengőkarok.
Hátsó kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugókat, lengéscsillapító elemeket és keresztstabilizátort tartalmazó rendszer, amely vonórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz. Alumínium csonkállvány és szénszálas kompozit anyagból készült lengőkarok.
Hátsó légterelő szárny: A pilóta által állítható légterelő elem (DRS)
Lengéscsillapító: Penske
Kerekek: BBS kovácsolt magnézium, Sahara Force India specifikáció szerint
Gumik: Pirelli P Zero
Versenyzői ülés: A Sahara Force India által, szénszálas anyagból készített, amely a pilóta testformájához van kialakítva.
Sebességváltó: A McLaren Racing által kifejlesztett, kézi működtetésű, szénszálas kompozit anyagból készült, hátramenetet is tartalmazó, félautomata 7-fokozatú váltómű
Kuplung: AP Racing, kézi működtetésű, szén/szén
Fékrendszer: AP Racing
Fékek: Brembo
A Force India Mercedes VJM05 technikai adatai:
Teljes hossz: kb. 5.100 mm
Tengelytáv: 3.500mm
Teljes magasság: 950 mm
Első nyomtáv: 1.480 mm
Hátsó nyomtáv: 1.440 mm
Teljes súly: 640 kg a pilótával és a kamerával együtt
A motor és a hajtáslánc műszaki adatai:
Motorszállító: Mercedes AMG, Nagyteljesítményű hajtáslánc
Hengerszám: 8db
A hengerek elrendezése: V90°
Szelepek száma: 32db
Űrtartalom: 2.398 ccm
Fordulatszám: max. 18.000 ford/perc (amely megfelel az FIA előírásainak)
Gyújtógyertya: NGK által gyártott, kifejezetten a Formula-1 számára tervezve
Kenőanyagok: Mobil 1 (nagy teljesítményt, alacsonyabb felületi súrlódást és jobb kopásállóságot biztosít)
Súly: <95 kg
Szelepműködtetés: pneumatikus
Gázszabályzás: hidraulikus
e-Motor: A hajtásláncba épített elektromos motor/generátor
ESS: Integrált energiatároló cellák és erősáramú elektronika
KERS: Mercedes AMG, Nagyteljesítményű hajtáslánc, Teljesítmény 60kW
Az alacsony költségvetésű ceremónián Paul di Resta, Nico Hülkenberg, valamint a nemrég leigazolt tesztversenyző, Jules Bianchi közreműködésével került le az új autót maga alá rejtő lepel.
Az új konstrukció hasonlóan a már eddig bemutatott idei versenygépekhez ? ez alól a McLaren Mercedes MP4-27-es az egyedüli kivétel -, a lépcsőzetes kialakítású orrkúpjával látványos módon magán viseli az idei évben bevezetett új technikai szabályok következményeit. Természetesen nem ez az egyedüli terület, ahol látványos átalakuláson ment keresztül az elmúlt idényben használt négykerekű, hiszen az FIA által 2012-re kötelezően előírt új szabálykönyv értelmében átszabott kipufogórendszer karcsú megjelenésű oldaldobozt és hátsó felépítményt kölcsönöz a VJM05-nek. A Force India technikai csapata által követett tervezői filozófia eredményeképpen egy magasabb első felépítménnyel rendelkező konstrukció került ki a csapat műhelyéből, amellyel a legfőbb cél a kellő aerodinamikai hatékonyság biztosítása lesz.
A VJM05-ös megfelelő teljesítményében nagy szerep jut továbbra is a német motorgyártó, a Mercedes AMG által biztosított V8-as erőforrásnak és a hajtáslánc részét képező Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszernek is, amely immáron második éve, hogy szintén a Mercedes jóvoltából kerül be a Force India versenyautóiba. Az extra lóerőt, egészen pontosan 60kW teljesítményre képes KERS-en kisebb fejlesztést végzett a Mercedes és a Force India, melynek eredményeképpen az oldaldobozban történt kedvezőbb pozícionáláshoz kisebb súly, és nem utolsó sorban a megbízhatóság terén elvégzett változtatások is társultak. Érdemes továbbá említést tenni az új konstrukció sebességváltójáról is, amelyet ezúttal a McLaren Applied Technologies együttműködésével fejlesztettek ki, és illesztették az átalakított elrendezésű erőátviteli rendszerbe. A továbbfejlesztett váltómű a jobb súlyeloszlás érdekében kisebb és könnyebb lett.
A VJM05-ös kerékfelfüggesztésével kapcsolatban sem voltak tétlenek a csapat mérnökei. Annak ellenére, hogy a korábban használt, elöl nyomórudas, hátul pedig vonórudas rendszert megtartották, a beállítások könnyebbé tétele, valamint ahhoz, hogy a különböző versenypályákon jobb hatékonyságot és karakterisztikát legyenek képesek biztosítani, kisebb mechanikai változtatásokat végeztek el. Ezen beavatkozásokra többek között a tavalyi évben a Pirelli abroncsokkal kapcsolatban szerzett tapasztalatok miatt is szükség volt, nem megfeledkezve azon körülményről sem, hogy az olasz gumibeszállító a 2012-es szezonban új összetételű, és nagyobb tapadási felületet biztosító gumiabroncsokat biztosít a csapatok számára.
Minden bizonnyal eltérő megítéléseket lehetne felsorakoztatni azzal kapcsolatban, hogy aki minél hamarabb meg tudja kezdeni a tesztelést az új konstrukcióval, nagyobb előnyre tehet-e szert azokkal szemben, akik nem így tesznek. Mindazonáltal, hogy a 2012-es évre vonatkozóan is van jó néhány szabálymódosítás, amelyek között szerepel például a kipufogógázzal fújt diffúzorok további alkalmazásának betiltásából eredően egy teljesen új konstrukciónak megfelelő kipufogórendszer használata, ez most ténylegesen sokat nyomhat a latban.
Force India VJM05El kell azonban ismerni, hogy egy új versenyautó kifejlesztése és megépítése nem kis költségráfordítást igényel, és a rendelkezésre álló erőforrások ismeretében vannak olyanok, akik a többé-kevésbé véglegesnek mondható aerodinamikai csomag legyártása előtt inkább a már rendelkezésre álló ? jelen esetben a tavalyi autó ? eszközökkel operálnak a kezdetekben, és igyekeznek minél több adatot begyűjteni a tesztpályákon.
A csapat technikai igazgatója, Andrew Green azonban elégedetten vélekedik az indiai alakulat által a téli hónapokban elvégzett munkával kapcsolatban. A középmezőnyben résztvevő alakulatok dolgát az anyagi erőforrások előteremtése mellett az FIA is megnehezítette, amely a töréstesztekre irányuló előírások maradéktalan teljesítését jelenti. Korábban ugyanis elegendő volt a szezonnyitó futamra elvégezni sikerrel a Nemzetközi Automobil Szövetség által meghatározott vizsgálatokat, a 2012-es évben viszont ez megváltozott. A módosítás értelmében pedig a szezon előtti teszteléseken csakis olyan versenyautóval lehet majd pályára lépni, amelyik átment, és megfelelő eredményekkel zárt az FIA töréstesztjein, ami pedig még szorosabbá tette a csapatok, és ezzel együtt a Force India ütemezését is.
A Force India a 2012-es évre szánt új konstrukció kifejlesztését már a tavalyi év júniusában megkezdte, és az ezzel kapcsolatos első, szélcsatornában elvégzett vizsgálatokra 2011 júliusában került sor. A kezdeti nehézségek ellenére a Force India az elsők között, még 2011 decemberében sikeresen teljesítette a VJM05-ös kötelező töréstesztjeit, amelynek köszönhetően az idei első, február 7-én kezdődő jerezi tesztsorozaton ott tudnak lenni a vadonat új konstrukcióval.
Ahogyan az már korábban is említésre került, az idei évben eddig bemutatott versenyautók esetében ? kivéve a McLaren Mercedes MP4-27-t ? a lépcsős kialakítású orrkúp a jellemző. Az eddigi trend tehát egyre inkább azt mutatja, hogy ez a fajta dizájn lesz jellemző a 2012-es mezőny résztvevőire. Ennek a már oly sokat emlegetett, és sokak szerint nem éppen esztétikus kivitelnek a hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség által bevezetett egyik szabálymódosítás áll.
Az idei évet megelőzően a Formula-1-es csapatok igyekeztek arra törekedni, hogy a megfelelő súlypont megtartása mellett a lehető legnagyobb mértékben megemeljék az autó elülső karosszériaelemeit, amelynek köszönhetően kedvezőbb áramlási viszonyokat lehet kialakítani az orrkúp alatt helyet foglaló fordítólemezek és az oldaldoboz előtt beépítésre kerülő homloklemezek tekintetében. Az FIA által bevezetett új direktívák alapjaiban véve változtatták meg ezt a koncepciót, vagyis azon csapatok, akik az előzőekben említett aerodinamikai jellemzőket minél inkább meg kívánják tartani, a VJM05-höz hasonló orrkialakítás használatára kényszerülnek.
A technikai szabályzat módosításával ugyanis az FIA meghatározta az orrkúp és a biztonsági cella találkozásánál lévő válaszfal keresztmetszetének megengedett méretét, amely a 2012-es autók esetében 275mm-es magasságban (ez a méret az orr és a pilótafülke találkozásánál 400mm) és 300mm-es szélességben készülhet el. Ennek a területnek a méretkorlátozása természetesen nem újdonság a csapatok számára, de a mérnökök igyekeztek minden olyan lehetőséget megragadni, amivel kompenzálni tudják mindezt. Ennek egyik eszközeként a minél jobb aerodinamikai hatásfok érdekében egyedileg változó nagyságú rádiuszok készültek a karosszériaelemek élei mentén.
Force India VJM05Az olyan nagy sebességre képes, és nagy leszorító erőt igénylő versenyautók esetében, mint amilyenek a Formula-1-ben használatosak, az orr-rész és az azt körülvevő terület megfelelő kialakítása több szempontból is fontos. Az első légterelő szárny mellett ugyanis az orrkúp is jelentősen befolyásolja az autó elülső részének aerodinamikai hatékonyságát, és a magasabb építés, és az ezzel együtt járó magasabb súlypont ellenére is jó stabilitást tud eredményezni. A széles és lapos kivitelű orrkúp kialakítására vonatkozó módosított szabályok alapján tehát az orrkúp és a referencialemez közötti távolság nem haladhatja meg az 550mm-t, de a válaszfal és a pilótafülke elülső éle közötti terület magassága továbbra is 625mm-ben lett maximalizálva.
A fentiekben ismertetett új 2012-es előírás hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség azon törekvése áll, amellyel igyekeznek megakadályozni az ún. ráfutásos balesetek kialakulását. Mit is jelent ez egészen pontosan? Amikor az üldöző versenyautó első, és az előtte haladó rivális autójának hátsó kereke összeér, majd azt követően a hátul haladó autó eleje felemelkedik, és a megszűnt tapadás következtében saját tehetetlenségéből adódóan komoly baleset előidézője lehet.
A 2012-es szezonban újonnan bevezetetett technikai szabályok az orrkúp mellett a kipufogórendszert érintő kritériumokat is megváltoztatták. A tavalyi évben a csapatok körében elterjedt technikai megoldás volt a kipufogóval fújt diffúzorok használata, amely jelentős aerodinamikai előnyt jelentett a versenyautóra ható aerodinamikai leszorító erő növelésének terén. A kipufogóból távozó forró égésterméket a versenyautó padlólemeze, valamint diffúzor oldalsó légkamrái alá vezették, és a meleg levegő által kifejtett kedvező aerodinamikai jellemzőből eredően fokozni tudták az autóra ható szívóhatást. Mivel az FIA a 2012-es évtől kezdődően tiltólistára tette a motorvezérléssel befolyásolt égéstermék-áramlást a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának növelése céljából, a csapatok számára az egyik legnagyobb fejtörést az fogja majd idén jelenteni, hogy milyen módon lesznek képesek a fentiekben említett szigorításból adódó leszorító erő hiány pótlását a versenyautó hátsó- és első tengelyére vonatkozóan is pótolni.
A Force India mérnökei tehát úgy döntöttek, hogy a Caterham Renault CT01-en is látható lépcsős orrkialakítással fognak próbálkozni. A válaszfal előtti részt a technikai szabályoknak megfelelően a referencia lemeztől mért maximálisan megengedett 550 mm figyelembe vételével alakították ki. Az orr-rész további szakasza viszont a lehető legmagasabb építést kapta, amelynek eredményeképpen kellően nagy tér lett biztosítva az orrkúp és a pálya aszfaltja között. Az orrelem alatt kialakított dupla fordítólemez és a splitter, vagyis a padlólemez előrenyúló szakaszának megfelelő kialakítása az elölről érkező légáramlatok nyomását hivatottak fokozni, elősegítve ezzel a VJM05-ös első tengelyének jobb aerodinamikai tapadását. Ennek további fokozására egy érdekes, az autó tengelyvonalához képest mindkét irányba kinyúló kameratok került kialakításra. Érdekes lesz majd látni, hogy ez a fajta kialakítás milyen összhangban lesz az első, nyomórudas felfüggesztés nem éppen kedvező aerodinamikai jellemzőivel.
Force India VJM05Módosításra került az első légterelő szárny belépő éle is, amelynek tagoltsága jól mutatja a szabályzat szerint kötelezően kialakítandó, az orrkúp alatt lévő vízszintes kiterjedésű, 550 mm hosszú semleges szakaszt. A szárny belépő éle hasonló szerepet játszik, mint ami a splitter esetében is említésre került, vagyis megfelelő pozitív nyomást kell biztosítania az elölről érkező légáramlatok révén. A főprofilt illetően további érdekesség, hogy annak két végét a Ferrari F2012-őn látható módon alakították ki.
Még mielőtt azonban a maranellóiak által megépített és a Force India VJM05-ös autók közötti párhuzamról esne szó, érdemes egy pillantást vetni az első légterelő szárny véglezáró lemezeire is. Ezek az elemek a tavalyi évben használt verzióhoz képest ugyanis egyszerűbb kialakítást kaptak. Annak tudatában, hogy az autó ezen része is további fejlesztéseken és módosításokon fog átmenni a szezon előtti tesztsorozatokon szerzett tapasztalatoktól függően, a jelenlegi változaton a véglezáró lap egyedüli elemként van jelen. A Force India mérnökei ugyanis nem alakítottak ki egyetlen egy függőleges beépítésű légterelő idomot sem, ami a másodlagos légcsatorna mellőzésével tisztább áramlásviszonyok biztosítására ad lehetőséget az aerodinamikailag igencsak kedvezőtlen jellemzőkkel rendelkező első kerekek irányába.
A véglezáró lapokkal kapcsolatban elvégzett módosítások mellett változott a főprofil és a véglezáró lemez csatlakozásánál kialakított keresztmetszet is, amelynek eredményeképpen az új dizájn egy ún. csavart keresztmetszetet kapott. A módosított belépő élnek köszönhetően létrejövő légcsatorna révén megfelelő módon kontrollálhatóak az elölről érkező légáramlatok turbulens hatása, amely a főprofil alatt lévő, függőleges elhelyezésű ívelt lapokkal kiegészülve tisztább áramlásképet eredményez a padlólemez elülső élénél, az angol szakszóval splitternek nevezett területnél.
A szárny konfigurációját szemlélve látható, hogy a főprofil mögött egy-egy nagyobb méretű légterelő lap került elhelyezésre, amelynek az orrkúp felöli része hasonlóan felfelé ível, mint a Lotus Renault E20-as autón. A főprofil a hátsó lap előtti részen a Ferrari F2012-es autón is kialakított műszaki megoldáshoz hasonlóan egy-egy hosszú kivágást is tartalmaz. Ennek hatására a szárny aerodinamikai szempontból úgy jellemezhető, mintha azt két különálló profilból állították volna össze, vagyis így az első légterelő szárny két vége egy háromelemű szárnyként funkcionál. A két nyílás az első kerék előtt került kialakításra, mindamellett, hogy a kerék előtti terület nem igazán alkalmas extra leszorító erő előállítására.
A főprofilon létrejött nyílás keskeny kialakítása révén a belépő légáramlatok felgyorsulnak, amely pozitív nyomásából eredően növeli az első tengelyre ható aerodinamikai leszorító erő nagyságát, elősegítve ezzel a VJM05-ös alulkormányozottságának megelőzését.
A Force India 2011-es évben használt VJM04-es kódjelű konstrukciójával ellentétben az új kihívó első légterelő szárnya ezúttal jóval szélesebb kivitelű tartókonzolokat is kapott, hasonlóan a Ferrari F2012-höz. A nagyobb felület és a splitter előtti magasabb építésű orrkúp együttes hatásaként egy légcsatorna alakul ki, amely az orrkúp alatt elhelyezett fordítólemezekkel tovább fokozza a padlólemez aerodinamikai hatékonyságát.
Force India VJM05A VJM05-os autó elülső részét tekintve további érdekesség az első kerékabroncsok kialakításának módja. A kerékanya körül kialakított tölcsérszerű kiegészítőhöz hasonló megoldást a Ferrari már alkalmazott a 2010-es szezonban használt F10-es konstrukción. Néhány évvel ezelőtt a csapatok többsége a versenyautók első kerekeinek külső felületén ún. kerékburkolati elemeket alkalmaztak. A 2010-es évtől kezdődően azonban az FIA betiltotta ezen elemek használatát, amelynek következtében a kerékcseréknél tevékenykedő boxutcai személyzet dolga valamelyest leegyszerűsödött.
Az egykoron alkalmazott kiegészítő elem az aerodinamikai feladatok mellett az első fékek megfelelő hűtéséért is felelős volt. A szénszálas anyagból készített tárcsa legtöbb esetben tartalmazott a menetiránynak megfelelően egy kisméretű légbeömlő nyílást, amelynek segítségével fel tudták gyorsítani a beáramló levegő sebességét. Ennek hatására jobb hűtési hatásfokot idéztek elő. Mindemellett a tárcsa másik, oldalsó kocsiszekrény felöli részén egy nagyobb méretű kivágást alakítottak ki, aminek segítségével az autó padlólemezének irányába terelték a fékbetétek és a féktárcsák felhevülése folytán keletkezett meleg levegőt. Ez utóbbi nemcsak a megfelelő fékhatáshoz szükséges, hozzávetőlegesen 650?C körüli hőmérsékleti szintet volt képes biztosítani, hanem a padlólemez alá áramoltatott meleg levegő jobb aerodinamikai (szívó)hatást fejtett ki, ami az autóra ható leszorító erő nagyságát növelte. Ez viszont mára a múlté!
A Force India mérnökei a fentiekben ismertetett aerodinamikai kiegészítő által biztosítható hatás elérése érdekében az kerékabroncson egy különleges megjelenésű gyűrűt alakítottak ki, ellentétben a Ferrari F10-es autón alkalmazott megoldással. A maranellóiak két évvel ezelőtti autóján ugyanis ez a gyűrű szénszálas kompozit anyagból volt elkészítve, amely a kerékabroncs anyagából kialakított rögzítő pontokra voltak felszerelve. Mivel a VJM05-ön alkalmazott aerodinamikai kiegészítőket a kerékcsere során nem kell leszerelni, ezért az FIA engedélyezi ezek használatát. A Force India szakembereinek találékonyságát dicséri, hogy az első fékek hűtését fokozó elemek kialakítási módjának köszönhetően a riválisok nem tudják azt lemásolni, mivel a gyűrűk a kerékabroncs anyagából kialakított pontokhoz vannak rögzítve, és az FIA harmonizációs előírásainak megfelelően a csapatok a szezon során nem módosíthatják a kerékabroncsok kialakítását.
A Force India alakulat VJM05-ös konstrukciójának első kerékfelfüggesztése továbbra is megőrizte a nyomórudas kivitelt. Ennek a lényege nem más, min hogy a kerék függőleges irányú elmozdulása esetén az alsó- és a felső keresztlengőkarok között elvezetett, a karosszéria felső pontján csatlakozó nyomórúd a kerék elmozdulásának irányával megegyező módon elmozdul. A rúd mozgásának hatására az annak végén található himbakar a csapágyazott pontja körül elfordul, majd ennek következtében a himbakar másik végén lévő rögzítési pontján csatlakoztatott lengéscsillapító elem is mozgásba lendül.
Ha tehát a versenyautó kereke például áthalad a pálya szélén kialakított szegélyköveken, a kerék felfelé fog elmozdulni, majd ezt követi a nyomórúd, és a himbakar másik végén lévő lengéscsillapító elem pedig összenyomódik.
Force India VJM05Mivel a 2012-es szezonban már nem lehet egyik csapatnak sem használni a tavaly jól bevált kipufogórendszerrel fújt diffúzorokat, a Force India szakemberei alkalmazva a kipufogórendszer kialakítására vonatkozó új szabályokat, egy teljesen új megjelenésű oldalsó kocsiszekrényt építettek a VJM05 számára.
A viszonylag kisméretű homloklemez mögött leginkább háromszöghöz hasonlítható ? szemben a McLaren Mercedes MP4-27-es trapéz formájával - légbeömlők kaptak helyet az oldalsó kocsiszekrény elülső részén. A váll-lemez mögött kialakított, befelé szűkülő felület úgy tűnik az idei konstrukciók esetében jellemző lesz, hiszen ennek segítségével a padlólemez felett egy extra légcsatorna jön létre. Segítségével az első kerékfelfüggesztés irányából érkező légáramlatok az oldaldoboz hátrafelé karcsúsodó fala mentén a padlólemez felett az autó hátsó szekciójához jutnak, majd kilépve a diffúzor mögé, valamint a padlólemezen kialakított nyíláson (fújt diffúzor), segítik az autó hátsó részének jobb menetstabilitását.
A 2012-es idényben bevezetett új technikai szabályok következtében a VJM05-ös kipufogórendszere is teljesen új geometriát kapott, melynek keretein belül átalakult a gyűjtőcsonk, és a kipufogó-végződés kivitele is. Az előírásoknak megfelelően a kipufogó végének legalább 200mm-rel a padlólemez felett kell lennie, és a hátsó légterelő szárny, illetve a hátsó kerékfelfüggesztés irányába mutató utolsó 100mm-es csőszakasznak is a jól meghatározott tartományon belül kell lennie. A Force India által bemutatott autón a kipufogó végződése viszonylag közel került a versenyautó hosszanti tengelyvonalához, amiért a motorburkolat hátsó része a sebességváltó felett a megfelelő hővédelem érdekében extra védőburkolatot kapott. A jelenlegi kipufogórendszert illetően minden bizonnyal a csapat a szezon előtti teszteken további módosításokat is próbára tesz majd, így a jelenlegi, hátsó légterelő szárny irányába mutató csövezés is módosulhat a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra. A kipufogóval fújt hátsó légterelő szárny aerodinamikai téren jobb hatásfokkal rendelkezik, amely a tavalyi évben alkalmazott diffúzorok betiltásából eredő leszorító erő vesztést valamelyest képes kompenzálni.
A technikai direktívák szerint kialakítandó kipufogórendszerek minden bizonnyal megváltoztatják majd a versenyautó menetstabilitását, de ennek mértéke jelenleg még nem ismert. Ami viszont valószínűsíthető, hogy ennek az új rendszernek és a benne rejlő lehetőségeknek a megfelelő kiaknázása nemcsak a mérnököknek, hanem a vezetési stílusukat finomítani, illetve alakítani kényszerülő pilóták számára is plusz feladatot jelent majd.
A Sahara Force India mérnökgárdája által megalkotott VJM05-ös orrkúpját, oldalsó kocsiszekrényét és a versenyautó hátsó szekcióját ért jelentősebb mértékű átalakítás mellett változott a motorburkolat felső területe is. A pilóta feje fölött lévő airbox az FIA előírásainak megfelelően továbbra is tartalmazza azt az acélból készített bukókeretet, amelynek mindegyik Formula-1-es versenyautóban benne kell lennie. A Force India részéről kialakított légbeömlő a tavalyi évben alkalmazott, ún. pengeforma mellőzésével jött létre, és a hagyományosnak nevezhető dizájnnak köszönhetően könnyebb lett annak súlya is. Mindamellett, hogy a bukókeret összesen négy különálló tartókonzolt kapott, az előzőleg említett kisebb súly hatására a jobb menetstabilitás elősegítésére a súlypont lejjebb került.
A versenyautó legfelső pontján a bukócső alatt lévő légbeömlőn keresztül jut el a levegő a motorhoz. Az angol szakszóval airbox-nak nevezett részegység működését tekintve nem tesz mást, mint lelassítja a beáramló levegőt, amelynek a kinetikai energiáját statikus nyomássá alakítja át. A jól kialakított airbox-nak megfelelő módon ívelt kialakítású csatornával kell rendelkeznie, hogy a tőle elvárt aero-jellemzőket képes legyen teljesíteni.
Force India VJM05A VJM05-ös egy további apró részletet is átvett a 2011-es évben használt Red Bull Renault RB7-es autótól, és így tulajdonképpen egy passzív befúvású diffúzort alkottak a Force Indiánál. Az alakulat mérnökei egy-egy kiegészítő nyílást készítettek közvetlenül az oldaldoboz mellett a padlólemezen. A hátsó kerékfelfüggesztés lengőkarjai alatt látható nyílások tulajdonképpen légbeömlőként funkcionálnak, amelyek a mobil indítókészülék csatlakozópontját tartalmazó légkamrába vezetnek. A starter részére kialakított nyílás meglehetősen széles, amely egyértelműen kedvező aerodinamikai hatást képes kifejteni a rajta átáramoltatott levegő segítségével.
A kipufogórendszert érintő kötelező módosításoknak köszönhetően az oldaldoboz mellett lévő légbeömlők tehát nem a forró égéstermék nyújtotta aerodinamikai előnyök további felhasználását célozzák meg. Ezen a területen ugyanis az oldalsó kocsiszekrény mentén elhaladó légáramlatok mennek keresztül. Ez tehát sokkal inkább egy ún. passzív befúvási elvnek tekinthető. Mivel a VJM05-ös autó sebességváltója, és a hozzá közel eső padlólemez-terület burkolatokkal van ellátva, ezzel a megoldással el lehet juttatni a leszorító erő növelésére szolgáló légáramlatokat a starter nyílásához, ahonnan végül a diffúzor középső részén távozik a beáramló levegő. Ehhez természetesen szükséges az az alapfeltétel is, hogy az autó kellően szűk sebességváltó házzal rendelkezzen, amely lehetővé teszi az oldaldoboz burkolatának minél karcsúbb kialakítását. Ezzel a technikai megoldással pedig a padlólemez alatt kialakuló alacsony nyomású térnek köszönhetően növelhető az autó hátsó részére ható aerodinamikai leszorító erő nagysága, fokozva ezzel a VJM05-ös menetstabilitását.
Köszönhetően tehát a Force India megfelelő ütemezésének, és a VJM05-ös tervezését és megépítését magában foglaló projektben résztvevő szakemberek kitartó munkájának, a csapat pályára viheti az új konstrukciót a február 7-én kezdődő első szezon előtti tesztsorozaton, Jerezben. A felkészülés során a lehető legtöbb adatot kell majd gyűjteniük az új négykerekűvel és az új Pirelli gumiabroncsokkal kapcsolatban, és az aerodinamikai-, valamint a mechanikai beállítások mellett minden bizonnyal többféle szárnykonfiguráció és nem utolsó sorban a kipufogórendszer néhány variációjának próbatételére is sor kerül majd.
A Force India Mercedes VJM05 műszaki adatai:
Karosszéria: A Sahara Force India által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz. A karosszéria magába foglalja a speciális kialakítású üzemanyag-tartályt is. Különálló motorburkolat, oldalsó kocsiszekrény, padlólemez és integrált első légterelő szárnyat tartalmazó orrkúp. A karosszéria oldalsó része Zylonnal van erősítve.
Üzemanyag tartály: ATL biztonsági cella
Első kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugókat, lengéscsillapító elemeket és keresztstabilizátort tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz. Alumínium csonkállvány és szénszálas kompozit anyagból készült lengőkarok.
Hátsó kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugókat, lengéscsillapító elemeket és keresztstabilizátort tartalmazó rendszer, amely vonórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz. Alumínium csonkállvány és szénszálas kompozit anyagból készült lengőkarok.
Hátsó légterelő szárny: A pilóta által állítható légterelő elem (DRS)
Lengéscsillapító: Penske
Kerekek: BBS kovácsolt magnézium, Sahara Force India specifikáció szerint
Gumik: Pirelli P Zero
Versenyzői ülés: A Sahara Force India által, szénszálas anyagból készített, amely a pilóta testformájához van kialakítva.
Sebességváltó: A McLaren Racing által kifejlesztett, kézi működtetésű, szénszálas kompozit anyagból készült, hátramenetet is tartalmazó, félautomata 7-fokozatú váltómű
Kuplung: AP Racing, kézi működtetésű, szén/szén
Fékrendszer: AP Racing
Fékek: Brembo
A Force India Mercedes VJM05 technikai adatai:
Teljes hossz: kb. 5.100 mm
Tengelytáv: 3.500mm
Teljes magasság: 950 mm
Első nyomtáv: 1.480 mm
Hátsó nyomtáv: 1.440 mm
Teljes súly: 640 kg a pilótával és a kamerával együtt
A motor és a hajtáslánc műszaki adatai:
Motorszállító: Mercedes AMG, Nagyteljesítményű hajtáslánc
Hengerszám: 8db
A hengerek elrendezése: V90°
Szelepek száma: 32db
Űrtartalom: 2.398 ccm
Fordulatszám: max. 18.000 ford/perc (amely megfelel az FIA előírásainak)
Gyújtógyertya: NGK által gyártott, kifejezetten a Formula-1 számára tervezve
Kenőanyagok: Mobil 1 (nagy teljesítményt, alacsonyabb felületi súrlódást és jobb kopásállóságot biztosít)
Súly: <95 kg
Szelepműködtetés: pneumatikus
Gázszabályzás: hidraulikus
e-Motor: A hajtásláncba épített elektromos motor/generátor
ESS: Integrált energiatároló cellák és erősáramú elektronika
KERS: Mercedes AMG, Nagyteljesítményű hajtáslánc, Teljesítmény 60kW
105
F1 Hírek / Megcsináljuk ujra!
« Dátum: 2012. Február 07, 15:00 »
Miután 2010-ben legfiatalabb világbajnokként beírta magát a Formula-1 történelem könyvébe, a következő évben Sebastian Vettel hihetetlen sebességbe kapcsolt, így nem meglepő, hogy idén minden rivális szeme előtt csak egy cél lebeghet, mégpedig megtörni az immár kétszeres bajnok egyeduralmát. Vettel szerint közel sem lesz olyan könnyű dolga, mint az előző szezonban, de természetesen nem bánná, ha az RB8-as folytatná elődje fantasztikus teljesítményét.
Kérdezz-felelek Sebastian Vettellel.
Megvédted a bajnoki címed, rekordot döntöttél meg az egy szezonon belüli pole pozíciók számával, és az élen töltött körök számával, valamint 11 nagydíjat nyertél. Mi a következő cél?
Sebastian Vettel: Ó, hát az, hogy megcsináljuk újra! Nyilvánvalóan egy nagyszerű évünk volt, de, hogy őszinte legyek, nem lehet úgy kezdeni egy szezont, hogy ugyanolyan, vagy hasonló szezonra számítasz. Szóval tudjuk, hogy mennyire különleges év volt, és nagyon élveztem, de azt is tudjuk, hogy milyen nehéz következetesnek - mindig a toppon és minden versenyen a dobogón - lenni , ezért a célunk nyilvánvalóan az, hogy újra megpróbáljuk a legtöbbet kihozni magunkból. Úgyhogy majd meglátjuk, hogyan boldogulunk az új autóval.
Hogyan töltötted el a holtszezont?
SV: Nos, sokan úgy képzelik, hogy a szezonon kívül is izgalmas dolgokkal foglalkozunk, és csakúgy, mint a szezonban, őrült dolgokat teszünk, és őrült életet élünk. De az igazság az, ha a sok utazás között van egy kis szabadidőm, akkor teljesen átlagos dolgokkal töltöm az időmet. Mondjuk otthon ülök és tévézek, vagy ilyesmi, a lényeg, hogy ne kelljen csinálnom semmit. Azt hiszem, hogy ez nagyon fontos annak érdekében, hogy feltöltsük az akkumulátorainkat, és frissen térjünk vissza. Szóval a karácsonyt otthon töltöttem a családommal és a barátaimmal, majd elmentem síelni egy kicsit, aztán nagyon gyorsan eljött a január, és megkezdtem a felkészülést. Elkezdtem a rendszeres edzéseket, hogy a felesleges kalóriák elégjenek, és a valószínűleg karácsony környékén felszedett súlytöbblettől is megszabadultam.
Szorosabb küzdelmet vársz az idei szezonban?
SV: Az igazság az, hogy tavaly sem számítottunk arra, ami végül történt. Ezért is helytelen lenne úgy nekivágni ennek a szezonnak, hogy azt várjuk, hogy a 2011-es év megismétlődik, amikor már a szezon korai szakaszában elég nagy előnyre tettünk szert. Szóval szerintem az idei év nagyon- nagyon szoros lesz, és őszintén szólva minden más csak meglepetés lenne. Ha az autókat nézzük, jól tudjuk, hogy a tervezőknek nem maradt túl nagy mozgásterük arra, hogy valami extrát találjanak. Az elmúlt két évben már két nagy dolgot, a dupla diffúzort és a befújt diffúzort is elvették, ráadásul ez utóbbira épült a tavalyi autónk. Szóval ez most hiányzik, ezért azt gondolom, hogy nehéz lesz újra megteremteni ekkora különbséget. Majd meglátjuk, persze remélem, hogy az autónk jobb lesz, mint a többieké, de nem lesz könnyű. Az autók meglehetősen hasonlóak lesznek, és szerintem kisebbek lesznek a szakadékok köztük.
Be tudnád azonosítani a gyenge pontjaidat? Vannak esetleg olyan dolgok amiken még dolgoznod kell?
SV: Természetesen vannak. A 2011-es év rendkívül sikeres volt, és csak nagyon kevés hibát vétettünk. De akkor is mindig leültünk a szezon közben, és a végén, hogy megpróbáljuk beazonosítani azokat a területeket, ahol úgy gondoljuk, van még javítanivaló. És igen, van még néhány dolog. Persze sok mindent jól csináltunk, ezeket megpróbáljuk továbbra is tartani, esetleg kicsit javítani, de mint mondtam, volt sok olyan dolog is - amolyan apró kis részletek- amik befolyásolhatják a vasárnapi eredményeket. 20 futam van az évben, és lehet, hogy csak egy versenyen lesz haszna, de a végén akár egy pontra is nagy szükség lehet, úgyhogy majd meglátjuk.
Mi volt a legelső benyomásod az új autóról?
SV: Nyilván nagyon érdekesen néz ki külsőre, ahogy azt már a tervezés korai szakaszában is láthattuk, úgyhogy nagyon izgalmas látni teljes egészében az autót, amikor már minden együtt van. Ez egy hosszú folyamat eredménye, a tervezéstől elkezdve egészen a bemutatóig. A legizgalmasabb rész következik, amikor a pályán is üzembe helyezzük és megtudjuk milyen érzés vezetni, szóval ez még hátra van. De az első alkalommal, amikor beugrottam a kocsiba üléspróbára, és ellenőriztem mennyire kényelmes, ellenőriztem a pedálokat, és úgy általában mindent, azt gondolom, hogy Mark (Webber) és én is nagyon kényelmesnek éreztük. Minden rendben volt, és meglehetősen gyorsan kényelmessé vált, tehát nem tartott sokáig. Nem volt olyan, mint néhány más autóval, hogy itt-ott még kicsit változtatni kellett, vagyis az RB8-as elég egyértelmű és reméljük ez továbbra is így marad.
Mit gondolsz arról, Mr Ecclestone azt reméli, hogy idén nem leszel annyira domináns mint tavaly?
SV: Természetesen remélem, hogy nem lesz igaza. Nehéz megmondani. Minden évben a nulláról indulunk, ellentétben más sportágakkal. Ott van például a tenisz. Ha világelső vagy, akkor van egy bizonyos különbség közted és a második között, és nem számít egy-két év, ez a különbség akkor is megvan. Mi pedig újra és újra a nulláról kezdünk, azonos esélyekkel, és mindig új autókkal. Szóval amíg nem hajtunk ki a pályára, addig nem igazán tudom. Szóval majd meglátjuk, jelenleg bizakodó vagyok, és remélhetőleg lesz még jó pár napja az autónak, néhány nap a tesztelésre, hogy megfelelően felkészítsük.
Van már neve az új autónak?
SV: Nem, még nincs neve! Az igazság, hogy tavaly, ha jól emlékszem az első futam előtti szerdán találtunk neki nevet, így talán most kicsit korábban kellene, de most még nincs neve. Van már egy pár dögös jelöltem, de még semmi nem dőlt el.
Kérdezz-felelek Sebastian Vettellel.
Megvédted a bajnoki címed, rekordot döntöttél meg az egy szezonon belüli pole pozíciók számával, és az élen töltött körök számával, valamint 11 nagydíjat nyertél. Mi a következő cél?
Sebastian Vettel: Ó, hát az, hogy megcsináljuk újra! Nyilvánvalóan egy nagyszerű évünk volt, de, hogy őszinte legyek, nem lehet úgy kezdeni egy szezont, hogy ugyanolyan, vagy hasonló szezonra számítasz. Szóval tudjuk, hogy mennyire különleges év volt, és nagyon élveztem, de azt is tudjuk, hogy milyen nehéz következetesnek - mindig a toppon és minden versenyen a dobogón - lenni , ezért a célunk nyilvánvalóan az, hogy újra megpróbáljuk a legtöbbet kihozni magunkból. Úgyhogy majd meglátjuk, hogyan boldogulunk az új autóval.
Hogyan töltötted el a holtszezont?
SV: Nos, sokan úgy képzelik, hogy a szezonon kívül is izgalmas dolgokkal foglalkozunk, és csakúgy, mint a szezonban, őrült dolgokat teszünk, és őrült életet élünk. De az igazság az, ha a sok utazás között van egy kis szabadidőm, akkor teljesen átlagos dolgokkal töltöm az időmet. Mondjuk otthon ülök és tévézek, vagy ilyesmi, a lényeg, hogy ne kelljen csinálnom semmit. Azt hiszem, hogy ez nagyon fontos annak érdekében, hogy feltöltsük az akkumulátorainkat, és frissen térjünk vissza. Szóval a karácsonyt otthon töltöttem a családommal és a barátaimmal, majd elmentem síelni egy kicsit, aztán nagyon gyorsan eljött a január, és megkezdtem a felkészülést. Elkezdtem a rendszeres edzéseket, hogy a felesleges kalóriák elégjenek, és a valószínűleg karácsony környékén felszedett súlytöbblettől is megszabadultam.
Szorosabb küzdelmet vársz az idei szezonban?
SV: Az igazság az, hogy tavaly sem számítottunk arra, ami végül történt. Ezért is helytelen lenne úgy nekivágni ennek a szezonnak, hogy azt várjuk, hogy a 2011-es év megismétlődik, amikor már a szezon korai szakaszában elég nagy előnyre tettünk szert. Szóval szerintem az idei év nagyon- nagyon szoros lesz, és őszintén szólva minden más csak meglepetés lenne. Ha az autókat nézzük, jól tudjuk, hogy a tervezőknek nem maradt túl nagy mozgásterük arra, hogy valami extrát találjanak. Az elmúlt két évben már két nagy dolgot, a dupla diffúzort és a befújt diffúzort is elvették, ráadásul ez utóbbira épült a tavalyi autónk. Szóval ez most hiányzik, ezért azt gondolom, hogy nehéz lesz újra megteremteni ekkora különbséget. Majd meglátjuk, persze remélem, hogy az autónk jobb lesz, mint a többieké, de nem lesz könnyű. Az autók meglehetősen hasonlóak lesznek, és szerintem kisebbek lesznek a szakadékok köztük.
Be tudnád azonosítani a gyenge pontjaidat? Vannak esetleg olyan dolgok amiken még dolgoznod kell?
SV: Természetesen vannak. A 2011-es év rendkívül sikeres volt, és csak nagyon kevés hibát vétettünk. De akkor is mindig leültünk a szezon közben, és a végén, hogy megpróbáljuk beazonosítani azokat a területeket, ahol úgy gondoljuk, van még javítanivaló. És igen, van még néhány dolog. Persze sok mindent jól csináltunk, ezeket megpróbáljuk továbbra is tartani, esetleg kicsit javítani, de mint mondtam, volt sok olyan dolog is - amolyan apró kis részletek- amik befolyásolhatják a vasárnapi eredményeket. 20 futam van az évben, és lehet, hogy csak egy versenyen lesz haszna, de a végén akár egy pontra is nagy szükség lehet, úgyhogy majd meglátjuk.
Mi volt a legelső benyomásod az új autóról?
SV: Nyilván nagyon érdekesen néz ki külsőre, ahogy azt már a tervezés korai szakaszában is láthattuk, úgyhogy nagyon izgalmas látni teljes egészében az autót, amikor már minden együtt van. Ez egy hosszú folyamat eredménye, a tervezéstől elkezdve egészen a bemutatóig. A legizgalmasabb rész következik, amikor a pályán is üzembe helyezzük és megtudjuk milyen érzés vezetni, szóval ez még hátra van. De az első alkalommal, amikor beugrottam a kocsiba üléspróbára, és ellenőriztem mennyire kényelmes, ellenőriztem a pedálokat, és úgy általában mindent, azt gondolom, hogy Mark (Webber) és én is nagyon kényelmesnek éreztük. Minden rendben volt, és meglehetősen gyorsan kényelmessé vált, tehát nem tartott sokáig. Nem volt olyan, mint néhány más autóval, hogy itt-ott még kicsit változtatni kellett, vagyis az RB8-as elég egyértelmű és reméljük ez továbbra is így marad.
Mit gondolsz arról, Mr Ecclestone azt reméli, hogy idén nem leszel annyira domináns mint tavaly?
SV: Természetesen remélem, hogy nem lesz igaza. Nehéz megmondani. Minden évben a nulláról indulunk, ellentétben más sportágakkal. Ott van például a tenisz. Ha világelső vagy, akkor van egy bizonyos különbség közted és a második között, és nem számít egy-két év, ez a különbség akkor is megvan. Mi pedig újra és újra a nulláról kezdünk, azonos esélyekkel, és mindig új autókkal. Szóval amíg nem hajtunk ki a pályára, addig nem igazán tudom. Szóval majd meglátjuk, jelenleg bizakodó vagyok, és remélhetőleg lesz még jó pár napja az autónak, néhány nap a tesztelésre, hogy megfelelően felkészítsük.
Van már neve az új autónak?
SV: Nem, még nincs neve! Az igazság, hogy tavaly, ha jól emlékszem az első futam előtti szerdán találtunk neki nevet, így talán most kicsit korábban kellene, de most még nincs neve. Van már egy pár dögös jelöltem, de még semmi nem dőlt el.