Szerzõ Téma: F1 technika - Minden ami az F1-es autókkal kapcsolatos (Megtekintve 17719 alkalommal)

F1Andris

A Forma-1 autók beállítása

Alapbeállítások

Az alapbeállítások során elsősorban az autó egyenesben való haladását befolyásolhatjuk.

Két alapfogalom, melyek a beállítások megértéséhez szükségesek:

Alulkormányzottság

Nagyon egyszerűen meghatározva: hiába tekered a kormányt, az autó eleje nem akar fordulni, csak kifele tolja az orrát. Szakszerűbben: az autó rögzített kormányállás esetén növekvő sugarú spirálon halad.

Túlkormányzottság

Kormányzáskor a szükségesnél jobban tart a kanyar belső íve felé. Másképp: rögzített kormányállás esetén az autó csökkenő sugarú spirálison halad.

Szárnyak (Wings)

Elsődlegesen ezek határozzák meg az autó tapadását. Tehát a gyorsulás, végsebesség és a kanyarsebesség ettől függ.

Az első szárny (front wing) nincs hatással a gyorsulásra és a végsebességre, csupán a kanyarban való tapadásban játszik szerepet. A hátsó szárny (rear wing) már jóval összetettebb. Tőle függ a gyorsulás és a végsebesség, de jelentős hatással bír a kanyarsebességre is. Azt a megfelelő arányt kell megtalálni, hogy gyors legyél az egyenesekben, de egyúttal az autó hátulja ne törjön ki kanyarokban. Szupergyors pályákon az első szárny általában 10 fok körül van, hátul 1-2. Lassú pályákon a maximum közelébe érdemes tenni őket. Ha az autó túlkormányzottá válik, akkor csökkents az elsőt, vagy növeld hátul. Alulkormányzottság esetén fordítva.

A beállítás készítésekor érdemes ezt először beállítani. Minimum értéke 1o, maximum értéke 20o.

Sebességfokozatok (Gear Ratios)

A gyorsulás és a végsebességet határozza meg. Ezt mindig az adott pályához kell belőni úgy, hogy a leghosszabb egyenesben a legnagyobb sebességi fokozatban a motor kipörögje magát. A többi fokozatot pedig arányosan kell elosztani. A váltóáttétel összefügg a hátsó szárnyak állásával, tehát előfordulhat, hogy a legnagyobb fokozatban sem akar gyorsulni, vagy nem pörgi ki magát a motor teljesen. Ilyenkor lejjebb kell venni mindegyik áttételt, ugyanis a hátsó szárny annyira lenyomja az autó hátulját, hogy a motornak nincs elég ereje felpörögni, ezért nem fog gyorsulni a legnagyobb fokozatban. Lassú pályákon rövid áttétellel érdemes operálni, a legnagyobb fokozatban 52-53:64-re kell tenni, a száguldozós pályákon pedig az ideális érték 64:64, 65:64. Helyes szárny és váltóáttétel alkalmazása esetén Hockenheimben vagy Monzában az elérhető végsebesség meghaladhatja a 355 km/h-t.

Minimum érték 16:64, maximum érték 80:64.

Fékegyensúly (Brake Balance)

Kizárólag fékezéskor van jelentőssége, de akkor nagyon, hiszen ez határozza meg a fékút hosszát. Az elosztás meghatározása során tekintettel kell lenni a felfüggesztés lágyságára vagy keménységére, illetve a terelőszárnyak dőlésszögére, hogy az egyes kerekekre mekkora leszorító erő hat. Mert ha hátul kis szárnyállás van (2-3), a leszorító hatás kicsi, tehát a hátsó kerekek könnyebben megcsúsznak, még blokkolhatnak is, ezt pedig minden körülmények között kerülni. Ilyenkor az a megoldás, hogy az autó eleje felé állítod az elosztást. Ha beforduláskor fékezve az autó alulkormányzott, akkor a hátulja felé kell eltolni az arányt. Ha viszont túlkormányzott (kifordul az autó hátulja), akkor kissé az elő kerék felé kell állítani.

Minimum érték 50.000:50.000 %, maximum érték 25.000:75.000 % (hátul:elöl)
Részletes beállítások

Itt leginkább a kanyarban való haladást tudjuk állítani (kanyarsebességet, kanyarstabilitást stb.)

Borítások (Packers)

Kanyarodáskor van szerepe, használata nagyobb tapadást eredményez. Persze nem az a helyes, ha minden pályán a maximumon van. Össze kell hangolni a rugókkal és a lengéscsillapítókkal. Az viszont egyértelmű, hogy ha elöl minden a maximumon van (gyors lökést, gyors visszapattanást, lassú lökést és lassú visszapattanást tompító lengéscsillapító), akkor a borításokat is teljes mértékben kell alkalmazni, és ugyan ez igaz fordítva is. Ha a felfüggesztés kemény (értékek nulla vagy ahhoz közeliek), akkor az a legcélravezetőbb, ha ez is nulla. A borítások meghatározásakor figyelni kell az autó magasságára is, mert minél több borítást alkalmazunk, annál lejjebb lehet engedni az autó alját.

Túlkormányzottság esetén növeld az elsőt vagy csökkentsd hátul. Alulkormányzottság esetén fordítva

Minimum érték 0 (legkeményebb), maximum érték elöl 40, hátul 80 (leglágyabb).

Gyors lökést tompító lengéscsillapító (Damper Fast Bump)

Elnyeli a rugók energiáját, illetve segítik a tapadást az egyenlőtlen úton vagy a rázóköveken történő gyors sebességnél. Néhány pályán aktívan használni kell a rázóköveket, ezekben az esetekben érdemes jobban használni. Ha kemények elöl vagy hátul, akkor a kerekek jobban kopnak (edzésen ez elhanyagolható). Ha az autó alulkormányzott, akkor csökkentsd a hátsót, vagy növeld az elsőt. Túlkormányzottság esetén az elsőt kell növelni, vagy a hátsót csökkenteni.

Minimum értéke 0 (legkeményebb), maximum értéke 8 (leglágyabb).

Gyors visszapattanást tompító lengéscsillapítók (Fast Rebound)

Szétosztja a rugók energiáját, és az autó kipörgési hajlamosságát lehet vele szabályozni. Ha az elsőket növeled, akkor nagyobb túlkormányzottság lesz tapasztalható a kanyarba való be- és kimenetkor. Ha a hátsókat növeled, az autó alulkormányzottabbá válik a kanyarba való be- és kimenetkor. Ha az elsőt keményíted, fokozott kopás fog jelentkezni az első kerekeken. A hátsó növelésével nagyobb tapadást érhetsz el a kanyarból való kimenetkor. Ha az elsők és hátsó egyaránt kemények, (értéke közelít a 0-hoz), kanyarodáskor nagy hatással vannak az autó egyensúlyára, míg ha lágyak, akkor az egyensúlyt inkább a rugók (springs) és a megpördülés-gátlók (anti-roll bar) határozzák meg.

Minimum ért&eac

F1Andris

f12009e nevú fórumozónk osztott meg egy nagyon hasznos linket az F1 technikai oldalával kapcsolatban, ezért úgy gondoltam hogy ebbe a témába berakom ezeket a szövegeket. Igaz angol, de nem szeretném ha elveszne ezért ide archiválom - akit nem érdekel az hagyja figyelmen kívűl!

What the rookie needs to know

The information required by the rookie as he makes his track walk or ride is rather more basic than the info that experienced drivers seek. Obviously, a rookie needs to know where the track goes, and he also needs to get a feel for which lines to take for a corner or sequence of bends. The fastest line through a corner is essentially the shortest distance between the points of entry and apex. Getting a sight line when stationary at the beginning corner is often a good way of establishing where the cornering line is if the corner is at all complex. Picking out visual markers – a trackside advertising banner, for example –that equate to the turn-in point can be very useful. The perspective a driver gets from inside the cockpit, just a few centimetres above the ground is often inadequate for picking out fine detail. Similarly, details of the track’s surface or its camber – or the parts of the track across which streams run when it’s wet – cannot really be gleaned when travelling at high speed in the car. But a driver who already knows what he’s looking for because he’s walked the track has a big advantage that he couldn’t have obtained otherwise.
Telemetry can be a great aid for a driver learning a circuit – but obviously only after he’s driven the track. He can then look at his own data-logging traces of steering and brake and throttle input and compare them to his team mate’s. He can try a variety of approaches on a corner he’s not sure of and then compare telemetry with lap times to see which approach works best. He can then apply the lessons learned next time he takes to the track. These are Formula One drivers. Learning a track is not, in the general scheme of things, all that difficult for them. Juan Pablo Montoya, who on his Formula One rookie year of 2001 scored three pole positions and one Grand Prix win, reckoned he would know 90 per cent of what he would ever know about a new track after his first three laps of it. Drivers that only get themselves on the pace after much practice and long and detailed study probably haven’t got what it takes to be top Formula One contenders.

Establishing F1 practice set-up

The main purpose of practice sessions is to enable the teams and drivers to find the optimum set-ups (suspension and aerodynamic settings) for their cars. These set-ups vary according to whether the team is preparing for the optimum one-lap of Friday qualifying or the one-lap-plus-a-race of Saturday and Sunday. They also vary according to the type of tyre the driver and his engineers choose.
Most of the time in Friday practice is spent pin-pointing the ideal balance for one-lap qualifying on Friday afternoon. With very little fuel on board and the need only to do one flying lap, the set up will be very different from that needed for Saturday qualifying and the race – when the cars will run with enough fuel for the race’s first stint. During Friday practice the driver looks for a set-up that gives him instant response into the corners for ultimate onelap speed. During the Saturday practice the goal is more about finding a good level of handling consistency from lap to lap. A car racing on Sunday with a Friday set up would quickly become undriveable.

What the drivers get out of practice

There’s an hour of practice on Friday before the first qualifying session and another one and a half hours on Saturday, before the second qualifying session. The drivers can take to the track whenever they want within these practice sessions and do as many or as few laps as they choose.
You may think – as the word practice implies – that the idea is for the drivers to learn how to drive the track but in truth, all drivers are able to do that pretty much immediately. Or you may think that the idea is just for the cars to go round and round for the benefit of the crowd as a build-up to the big race – and you wouldn’t be entirely wrong. But it’s way more complex than that. Qualifying and race strategies are very much based on the information established during the practice sessions. Although general testing can give a team some of this information, such testing is permitted only at certain tracks. Furthermore, the weather conditions on the day have a serious impact on tyre performance and the general behaviour of the car. From the practice sessions, drivers and their teams get the information they need to set up the cars, choose the tyres they’ll use, and decide on a fuelling strategy.

Using the suspension to set up F1 car

A Formula One car is almost infinitely adjustable so that it handles according to the demands of the track, conditions, and the driver. The set-up of a car refers to particular settings: wing settings and suspension. The necessary balance between cornering downforce and straight line speed is determined by wing settings (see the section “Wings and underbodies”, earlier in the chapter). But this is only part of the set-up. The more complex part is that of suspension.
In general, the suspension set-up is determined by balancing two aims which are frequently at odds with each other: the need to adequately support the cornering and braking force of the car and the need to achieve the necessary responsiveness of handling. A circuit generating high aerodynamic loadings, for example, generally demands stiffer springing, but this can cause problems in slower corners where the suspension needs to be more supple in order to enable the car to brake well and to ensure good direction-changing response to the wheel. Achieving a good set-up invariably involves finding the best compromise. Achieving maximum grip is obviously important, but getting the best handling balance is even more so.
Driven to its limit, any car will surrender its grip at either the front or the back. There is no such thing as a car with unlimited grip, and any racer worth his salt soon finds where the limit of grip is. This is where the handling balance takes over. Handling balance refers to whether the car runs out of grip at the front first and understeers (that is, tries to run straight-on when asked to turn) or surrenders grip at the rear first and oversteers (turns more than asked). A very narrow window of neutrality exists between these two states, where both ends of the car surrender their grip at the same time, and the car drifts, but this state is rarely seen with modern cars. Driver preferences and the timing monitors determine the best handling balance for a given car and track at a given time. In terms of wing settings, oversteer can be tamed by using more rear wing or less front. Understeer would be countered by more front wing or less rear. But playing with wings is the easy – and usually less efficient – way out of a handling imbalance, because it involves screwing up the ideal downforce/straight line speed trade-off So for a given wing set-up, the handling is usually fine-tuned with the suspension. The suspension components that are used to determine handling balance are the following:

-Springs: A spring that’s not stiff enough under cornering doesn’t properly counteract the car’s tendency to roll, moving its centre of gravity outwards and quickly overwhelming the outer tyre’s ability to keep a grip on the road. A spring that’s too stiff slows the transfer of load from the inner to the outer tyre too much; as a result, the outer tyre isn’t being loaded enough to achieve its potential before the corner is over. However, the spring rate that’s just right for one corner on the track may be wrong for the next one, because of the corners different shape and speed. To further complicate matters, the difference front to rear must be considered as well. If the spring rate at the rear is just right, both toostiff or too-soft at the front produces understeer. If the front rate was just right, both too-stiff or too-soft at the rear produces oversteer. The driver and his engineer need to find a compromise over the many and varied corners of the track; this compromise may involve surrendering some grip from one end of the car to get the desired balance. At circuits with a wide variation of corners, variable rate springing may be used to give a relatively soft spring at low speeds but a stiffer one at high speeds.
-Dampers: Dampers don’t determine a car’s grip as much as they determine how much of the grip the driver can access. The dampers offer a very effective way for drivers to fine-tune the car’s handling in the limited time of a practice session. The damper is adjustable in the bump phase of its progression (as it absorbs the initial bump) and in the rebound phase. These adjustments can be made in two ranges – low speed and high – to give four-way adjustment. The damper is also adjustable within the overall range of frequencies in which it works, although this involves fitting different internal valves – not normally something done during practice. A driver might soften the bump rate if the car’s trajectory is being affected by bumps in the braking or cornering zones or if he wants to use more kerb without being thrown off line. Softening the damper’s bump rate allows the spring to smother more of the bump’s effect. A driver may increase the damper’s rebound setting in order to keep the nose of the car down after he has finished braking to help him get the car turned into the corner. In addition dampers include “blow-off valves”. These valves enable the damper to ignore any out-of-range inputs so that, for example, a severe kerb can go undamped beyond a certain range and so not compromise the settings needed on the rest of the track.
-Arms: The linkage formed by the suspension arms and how they interact front to rear have a direct bearing on the overall handling characteristics of the car. The geometry of the wishbone linkages determine the roll centre of the car. The roll centre is an imaginary, but accurately defined, point on the centre-line of the car around which the car rolls on its suspension. The roll centre can be high off the ground, low, or even underneath the ground (it’s only imaginary, remember). A line connecting the rear suspension roll centre with that of the front is called the roll axis. If the axis runs nose-down, the car tends to oversteer. If the axis runs nose-up, the car tends to understeer. These linkages are intrinsic to the car’s design and can’t be changed during a race weekend, but some adjustment can be made to the car’s ride height (the height above the ground of the car’s underside) via the suspension’s pushrod. The closer to the ground, the more grip but the less the car can tolerate bumps and kerbs. The camber of the wheels can be altered by adjusting the wishbones so that the highly-loaded outer wheel becomes upright under cornering and uses more of the tyre’s width rather than just the outer edge. (Here, camber refers to when the wheels aren’t perfectly upright, but run at an angle to the road surface, usually with the bottom pointing in slightly.) The downside of altering the camber is that it makes the car less good under braking.
-Roll bars: Roll bars have a big effect on the car’s handling, particularly in the first part of a corner as the driver turns in. The bar’s primary function is to keep roll under control, but the way it does this also results in cornering load being transferred from the inner tyre to the alreadyloaded outer tyre. If the spring rates aren’t too stiff, this detracts from ultimate grip. Taking grip away from the front or the rear by increasing the stiffness of the roll bar gives the driver another tool in adjusting the car’s handling balance.

Getting to Know the F1 Circuit

Most drivers are already familiar with all of the Formula One tracks but in each season there is always a handful of rookie drivers. These drivers may be familiar with some of the tracks – having raced on them during their time in the junior formulas on the way up to Formula One – but some of the circuits will be completely new to them. Furthermore, with new tracks being added to the calendar on a regular basis, even the experienced drivers sometimes have to learn their way around.
So how does a driver learn a track? The most obvious answer is by driving it. Far more is learned on a driver’s first lap out of the pits than from any other method. But drivers occasionally check out simulated Formula One computer games, which enable them to at least know which corner follows which as they make their way out on their first lap. But most drivers agree, as good as these games are, they aren’t a substitute for actually driving around the track because they don’t come close to giving the sensations necessary to get a feel for the track.
Another method of learning the track is to arrive early and walk it. Turn up at a Grand Prix venue the Wednesday before the race and you’ve a good chance of seeing drivers either walking, cycling, riding a motor cycle, or driving a hire car around the circuit. Not all drivers do this. The rookies usually do, of course, but even some of the experienced drivers do it too. Multiple world champion Michael Schumacher is renowned for his thorough preparation, and he invariably takes a trip around the place just to remind himself of its details.

Szabi

Hát igen, elképzelem hogy a korábbi F1 rajongók hogy csodálkoztak az első szárnyon...

F1Andris

Mérnöki "mesterművek" a Forma 1-ben. Néha a csapatok tervezői talán túlságosan is szabadjára engedték fantáziájukat.

Tyrrell egy úgynevezett V-szárnyat alakított ki a hátsó felfüggesztései fölé

1990-ben a Tyrrell használta először a bajúsz-szárnyakat, mellyel egy több évtizedes hagyományt szakítottak meg. Ugyanis a szárnyakat addig csak az orrkúp oldalához rögzítették.

2001-ben is születek érdekes formatervek.
Az Arrows és a Jordan istálló új technikák alkalmazásával próbálkozott.

A 2006-os BMW Sauberen pedig a Petronas tornyokat szerelték fel?

Jochen Rindt próbálhatta ki elsőnek a szárnyas-autót

Már a 90-es évek közepén is mindent felszereltek az autókra néhány tizedmásodperces gyorsulás érdekében.

A 2004-es "rozmár" BMW, amitől sokat vártak, végül nagy csalódást okozott.

Manapság nagy divat az úgynevezett "cápauszony" alkalmazása.

F1Andris

Eredetileg Laszmen hozzászólása:

Egy átlagos, utcai gumi élettartamát átlagosan minimum 16 ezer kilométerre tervezik, míg a Forma-1-es abroncsokat legfeljebb 200 kilométerre, ami egy rész-versenytávnak felel meg. Egyértelmű, hogy míg az első esetben a tartósság a legfőbb cél, addig a sport esetében - mivel az autón mindent a lehető legkönnyebbre és egyben legerősebbre terveznek - a teljesítmény növelése. Természetesen az összetevők tekintetében is jelentősek az eltérések. A versenyzésre használt gumi nagyon lágy alkotóelemekből áll, és a lehető legjobb tapadást kínálja a pályán, hátránya azonban, hogy rendkívül gyorsan kopik. Ezek az abroncsok magas hőmérsékleten működnek a legjobban, átlagosan 100 Celsius fok körül adják le a legjobb teljesítményt.

A Forma-1-es gumik normális esetben speciális, nitrogénben gazdag levegőkeverékkel vannak töltve, a keverék hosszabb ideig tartja állandó szinten a guminyomást, mintha normális levegőt használnának.

Fontos tudni, hogy kezdetben még nem ismerték fel azt, hogy mekkora jelentősége van az abroncsoknak a versenyzés során. A Forma-1-ben is csak az 1960-as években kezdték fejleszteni a gumikat, akkor, amikor megjelentek a sorozatban a sima futófelületű abroncsok, vagyis a slickek. A versenyeken kezdetben használt gumik csekély mértékben tértek el, sőt eleinte nem is különböztek az utcai autókra is felkerülő abroncsoktól, a versenygumik fejlesztése azonban később egyre nagyobb teret nyert.

A csapatok és a gumigyárak felismerték, hogy ha mellőzik a bordázást, akkor nagyobb tapadást érhetnek el. Ennek köszönhetően egészen 1998-ig használtak slickeket a Forma-1-ben, 1999-től viszont a sorozat látványosságának növelése érdekében döntöttek a bordázott gumik használata mellett, amelyeknek köszönhetően csökkent a kanyarokban tapasztalt sebesség. Mindez számos kihívást tartogatott a gumigyártók számára, hiszen a hosszanti irányban futó, legalább 2,5 mm mély barázdák között 50 mm-es távolságot kellett tartaniuk úgy, hogy közben megőrizzék a versenyképességet. 2009-től azonban ismét visszatérnek a sima futófelületű gumik, az ok ezúttal is a show javítása.

Most azonban tekintsük át röviden, hogy mely gyárak voltak azok, amelyek hosszabb-rövidebb ideig aktív szereplői voltak a szériának.

F13.jpgHatvan év alatt kilenc gyár a sorozatban

A Forma-1-ben kilenc gyártó fordult meg az eddigi hatvan év során, és többször volt a jelenleg is tapasztalható helyzethez hasonló, vagyis hogy csak egyetlen gyártó szállította a gumikat a sorozatban résztvevő csapatoknak. A Bridgestone mellett a Goodyear és a Firestone volt monopolhelyzetben néhány szezonban. A Goodyear 1987-88-ban, illetve 1992. és 1996. között mondhatta el ezt magáról, míg a másik amerikai, a Firestone 1950. és 1960. között szállította egyedüliként a gumikat az Indianapolis 500-as versenyekre, amelyek akkor beleszámítottak az F1-es bajnokságba.

A gyártók közül a szériában leghosszabb ideig tevékenykedő Goodyear szerezte a legtöbb győzelmet, míg a mindössze hét idényben résztvevő brit Avon nem tud egyetlen futamelsőséget sem felmutatni. Rajtuk kívül a Michelin, a Dunlop, a Firestone, a Pirelli, a Continental, az Englebert és a manapság egyedüli gumiszállítóként ténykedő Bridgestone látta/látja el abroncsokkal a csapatokat.

Az első hivatalos Forma-1-es szezonban egyébként három gumigyártó szállította az abroncsokat a résztvevőknek, a Pirelli, a Dunlop és Englebert, utóbbi abroncsait egyetlen csapat, az Équipe Simca-Gordini használta. 1950-es idény végül Nino Farina és így a Pirelli győzelmét hozta.

A Forma-1-es gumiszállítók közül a Continental vett részt a legkevesebb futamon, a cég mindössze tizenhárom eseményre vitt abroncsokat. Első alkalommal az 1954-es Francia Nagydíjon Juan Manuel Fangio, Karl Kling és Hans Herrmann versenygépeire került Continental gumi, akik közül Fangio a pole pozícióból rajtolva a futamot is az élen fejezte be. Az 1954-es szezonban még a Brit, a Német, a Svájci, az Olasz és a Spanyol Nagydíjakon is feltűntek a Continentalok, sőt a következő idényben is, a gyár azonban az 1958-as argentin futam óta nem szállított abroncsokat a Forma-1-be. Sir Stirling Moss autójára került fel utoljára a gumi, aki a hetedik helyről kezdve a versenyen elsőként haladt át a célvonalon.

F14.jpgAz Avon egyetlen futamgyőzelmet sem szerzett

Az Avon huszonkét nagydíjon biztosított abroncsokat a versenyzőknek, a pilóták azonban, akik a szigetországi szállítót választották, egyszer sem tudtak a legjobb négy között végezni a futamokon, vagyis az Avon az egyetlen gumimárka, amely nem szerzett győzelmet a Forma-1-ben.

Az Englebert harminckét versenyen biztosított gumikat az indulóknak, és összesen nyolc alkalommal ünnepelhetett futamgyőzelmet, tizenegyszer szereztek gumijaival pole pozíciót, tizenkétszer értek el abroncsaival leggyorsabb kört, és az Englebert abroncsokat használók harminchatszor állhattak dobogón. A belga cég 1950. és 1958. között tűnt fel a Forma-1-ben, és Fangio mellett egy másik világbajnok, Mike Hawthorn is használta a termékeiket.

Dunlop is szállított abroncsokat a Forma-1-be, a brit cég összesen 120 futamon vett részt a sorozatban, 1950. és 1970., illetve 1976-77. között pedig 83 győzelmet arattak az abroncsait használó pilóták, sőt a gyár nyolc egyéni és kilenc konstruktőri világbajnoki címet is ünnepelhetett. Ezzel pedig a Goodyear és a Bridgestone mögött a harmadik legeredményesebb gumiszállítónak mondhatja magát. Első győzelmét a Cooper-Climax versenyzőjének, Maurice Trintignant-nak köszönheti, aki az 1958-as monacói futamon diadalmaskodott, míg utoljára a BRM autóját hajtó Pedro Rodriguez tudott győzelmet szerezni a gyárnak az 1970-es Belga Nagydíjon.

A Dunlopnál mindössze eggyel több versenyen vett részt a Firestone, ennek ellenére csak majdnem feleannyi győzelmet könyvelhetett el az amerikai gyár, szám szerint 49-et. Mindemellett három egyéni, és ugyanennyi konstruktőri címet zsebelhetett be a Forma-1-ben eltöltött 16 év alatt. A Firestone 1950. és 1975. között vett részt a sorozatban, utolsó győzelmét Emerson Fittipaldi szerezte az 1972-es Olasz Nagydíjon, akinek Lotus-Fordjára került az amerikai cég abroncsa.

A Pirelli gumijait több mint kétszáz nagydíjon használták a versenyzők, és az olasz gyár neve mellett is szép számú győzelem, 42 szerepel. A Pirelli három turnusban szállította az abroncsokat a szériába, először még az ötvenes években, majd 1981. és 1986., illetve 1989. és 1991. között szerepelt a Forma-1-ben. Miközben konstruktőri trófeának nem örülhetett, egyéni világbajnoki címnek hatnak is.

F15.jpgA rajtok számát tekintve a Bridgestone következik a sorban, a japán gyár jelenleg 208-nál jár, ám mivel a királykategóriában jelenleg rajta kívül nincs más gumiszállító, így a cég az év végén megelőzi a Michelint. Utóbbi 215 alkalommal szállított abroncsokat a Forma-1-be, és miután 1984-ben elhagyta a sorozatot, 2006-ban, hat szezon után ismét úgy döntött, kiszáll a sportágból. A Michelin a győzelmek számát tekintve is az élmezőnybe tartozik, ugyanis az abroncsait használók összesen 102 futamelsőséget szereztek a franciáknak.

A Goodyear számít a Forma-1 eddigi legeredményesebb gumiszállítójának, de a cég egy másik rekordot is tart, 495 F1-es futamon használták abroncsait a pilóták és a 495 versenyből 368 alkalommal voltak Goodyear gumik a futamgyőztesek autóin. A gyár összesen 1133 alkalommal örülhetett dobogós helyezésnek, amely egyébként 1959-ben lépett be a Forma-1-be, és 1998 végén váratlanul lépett ki a sorozatból.

Egyedül maradt a Bridgestone

Miután 2006 végén a Michelin bejelentette távozását, a szériában csak a Bridgestone maradt, és a japán gyár az egyetlen és kizárólagos gumiszállítója a résztvevő csapatoknak. A Japánban székelő gyár 1963-ban került kapcsolatba először a motorsporttal, azóta pedig a világ egyik legismertebb gumigyártójává nőtte ki magát. 1997-ben csatlakozott a Forma-1-hez, amikor is tíz istálló döntött mellette. A Bridgestone-nak alig egy évet kellett várnia arra, hogy első futamgyőzelmét ünnepelje, amit Mika Häkkinennek köszönhet. A finn a McLaren-Mercedesszel a pole pozícióból rajtolva nyerte meg az ausztrál futamot. A Bridgestone a 2009-es szezon előtt 139 győzelmet jegyez, de pódiumok tekintetében is jócskán elmarad a Goodyeartől, ugyanis eddig 374-nél jár.

F16.JPG2009-ben visszatérnek a sima futófelületű abroncsok a Forma-1-be, a slickeknek köszönhetően húsz százalékkal megnő a tapadás mértéke. A futamokon a csapatoknak két különféle összetevőjű abroncsot kell használniuk, amit szabad szemmel is megkülönböztethető módon különít el egymástól a Bridgestone.

Az idei évtől a komponensek tekintetében is történt változás, ugyanis nagyobb lesz a különbség az egyes összetevők között, tavaly ugyanis arra panaszkodtak a csapatok, hogy igazából nincs teljesítménybeli különbség az egyes összetevők között. A gumi keménységének, illetve lágyságának kialakításhoz három fő alkotóelemre van szükség, amelyek a szén, a kén, és az olaj. Minél több olaj kerül a gumiba, annál lágyabb lesz az abroncs. A keményebb összetevőkkel bíró gumi kisebb tapadást biztosít, ám tartósabb, míg a lágyabb éppen ennek ellentéte. A Forma-1-ben használt gumik optimális működése 80-100 Celsius fok között van, míg az esőgumik ennél jóval alacsonyabb üzemi hőfokon üzemelnek, éppen a mostoha időjárási körülményekhez igazodva, így azok működési hőmérséklete 35 és 55 Celsius fok között mozog.

Az idei szezontól a lágyabb keverékű gumikat a megszokottól eltérően, vagyis fehér helyett zöld festéssel különböztetik majd a keményebb komponensűtől, ezáltal is hangsúlyozva a környezetvédelem fontosságát, ami Max Mosley FIA-elnök egyik szívügye. Mivel pedig a barázdák közét ezentúl nem lehet befesteni, a zöld jelzés a gumik oldalfalára került át.

Az esőgumik (idei évtől intermediate és esőgumit különböztetnek meg) értelemszerűen továbbra is bordázottak maradnak, széles bordázatuk között ugyanis elfolyik a víz, így biztosítva elegendő tapadást a versenyautó számára. Gyakori jelenség az úgynevezett ’aquaplaning’, amikor a gumi és az út között "megszűnik" a kapcsolat és az autó úgymond megúszik a vízen.

F17.jpgA versenyhétvégéken a pilótáknak 14 szett száraz pályára való abroncs, négy szett intermediate, illetve három szett esőgumi áll rendelkezésükre, ekkora mennyiséggel kell gazdálkodniuk. A csapatok a kvalifikáción és a futamon az időjárásnak megfelelően szabadon használhatják fel vizes aszfaltra való gumijaikat, a szabadedzéseken azonban csak akkor lehet feltenni azokat, ha a pályát vizesnek nyilvánította ki a versenyigazgató. Ha a verseny heves esőnek köszönhetően biztonsági autó mögül indul, akkor minden alakulat számára az esőgumi használata a kötelező, utóbbit, csakúgy mint a száraz időben használatosak esetében a lágyabbat, zöld jelzés különböztetik meg ’párjától’. Utóbbi esetben a gumi közepén fut majd a csík.

Évente egyébként közel 60 ezer Forma-1-es gumi készül a japán főváros, Tokió közelében található Bridgestone-hoz tartozó Kodeira gyárban, a cégnek dél-Ázsiában vannak gumifa-ültetvényei. Minden egyes abroncsot alaposan megvizsgálnak, mielőtt továbbengednék a minőségellenőrzésnek, amely a végső engedélyt megadja a használatra. Mindemellett minden egyes gumit beszámoznak, és az összes abroncs egyéni vonalkódot kap az FIA-tól, hogy még véletlenül se forduljon elő visszaélés. A Bridgestone általában hajón szállítja a gumikat, ám ha szoros a határidő, akkor repülőgépre pakolja a használni kívánt abroncsokat. A japán gyárnak van egy központja az Egyesült Királyságban, nem messze a londoni Heathrow reptértől, Langley-ben több ezer gumit tárolnak az európai futamok és a téli tesztek alatt. Általában a versenyhétvégét megelőző pénteken indítják útjára a versenyzéshez nélkülözhetetlen elemmel zsúfolt rakományt, és általában egy-két napot vesz igénybe, amíg a gumik megérkeznek egy-egy európai futam helyszínére.

Gumigyártók a Forma-1-ben:

Gyártó Szezon Futam Győzelem
1 Goodyear 1959-1998 495 368
2 Michelin 1977-1984,
2001-2006 215 102
3 Bridgestone 1976-1977,
1997- napjainkig 208 139
4 Pirelli 1950-1958,
1981-1986,
1989-1991 203 44
5 Firestone 1950-1975 121 49
6 Dunlop 1950-1970,
1976-1977 120 83
7 Englebert 1950-1958 32 8
8 Avon 1954-1958,
1981-1982 22 0
9 Continental 1954-1958 13 10

F1Andris

Találtam egy videót a 2009-ben bevezetésre kerülő újdonságról a KERS-ről. Szerintem érdekes lesz. Bár nem tudom hogy állnak a csapatok a fejlesztésekkel.